前言
本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则 第1部分:标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由全国航空器标准化技术委员会(SAC/TC 435)提出并归口。
本文件起草单位:中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院、中航通飞研究院有限公司中国航发商用航空发动机有限责任公司、北京航空航天大学、中国航发湖南动力机械研究所、杭州华翊科技有限公司。
本文件主要起草人:徐晨浩、颜颜、何必海、仲伟兴、王厉哲、金海良、周雷声、邓明、郑覃、刘楠、吴慧、甘志文、王梓祎、赵强、银未宏、郝曦昕、王乐、张帆、田傲、冯俊达、李一丹、陈光炯。
1 范围
本文件界定了民用飞机动力装置系统的术语和定义。
本文件适用于民用运输类飞机动力装置系统的科研、生产、使用和维修。
2 规范性引用文件
本文件没有规范性引用文件。
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1 总体术语
3.1.1 动力装置 power plant
民用飞机上包括发动机本身及实现发动机在飞机上的安装和工作的系统和部件的总称。
注:一般由螺旋桨、发动机、发动机附件、发动机安装系统、短舱、发动机装配组件、买方提供设备、油门控制组件组成。
3.1.2 推进系统 propulsion system
将燃料能量转化为推进力,直接决定飞机的动力性能的系统
注:一般由螺旋桨、发动机、发动机附件、发动机安装系统、短舱组成。
3.1.3
涡轮喷气发动机 turbojet engine
将燃料燃烧的热能转变成喷管喷射燃气流动能的燃气涡轮发动机。
3.1.4 涡轮风扇发动机 turbofan engine
由喷管喷射出的燃气流动能与风扇排出的空气流动能共同产生推力的燃气涡轮发动机。
3.1.5
涡轮螺旋桨发动机 turboprop engine
利用输出轴上的机械功传动螺旋桨的燃气涡轮发动机。
3.1.6
开式转子发动机 open rotor engine
使用开放式风扇(无风扇机匣)的涡轮风扇发动机。
3.1.7
混合动力系统 hybrid electric propulsion system
利用电能和其他能源,以电力传输作为核心能量传递方式之一,由电动机单独或与热机共同驱动推进器产生升力、拉力或推力的航空动力系统
3.1.8 短舱 nacelle
飞机上专门用于包络发动机及其进排气系统,具备整流、降噪声、保护发动机、容纳发动机附件、提供通风冷却功能的流线型结构。
注:通常包括进气道、风扇罩、反推装置和尾喷,反推装置包含核心罩。
3.1.9 发动机装配组件 engine build-up;EBU
装配在发动机上为飞机提供所需功能的设备。
3.1.10 发动机附件 engine accessory
安装在发动机上,直接由发动机驱动和管控,为发动机工作提供动力、控制、润滑、冷却和点火等辅助功能的机械/液压/电气部件。
3.1.11 买方提供设备 buyer furnished equipment;BFE
由飞机购买方自行采购、提供并集成安装到发动机上的设备。
注:该设备归属于飞机系统。
3.1.12 发动机手册 engine manual;EM
由发动机制造商提供,定义维护发动机所需的技术数据的手册。
3.1.13 发动机图解零件目录 engine illustrated parts catalog;EIPC
由发动机制造商提供,为飞机维修技术人员实施维修工作提供指导的手册
3.1.14 发动机翻修手册 engine shop manual;ESM
由发动机制造商提供,在修理厂车间中对发动机开展拆装和维修的信息的手册。
3.1.15 动力装置总成手册 powerplant buildup manual;PPBM
由发动机制造商提供,定义将动力装置从发动机(裸发)装配成装机构型状态的相关信息的手册。
3.1.16 发动机安装手册 engine installation manual;EIM
由发动机制造商提供,包含了得到发动机局方批准的安装和运行限制,指导飞机制造商或维修单位如何将特定型号的发动机正确、安全地集成到飞机系统中的手册。
3.1.17 特殊运行说明 specific operation instructions;SOI
由发动机制造商提供,基于发动机局方批准的限制和要求,定义了发动机操作程序和使用指南的手册。
3.1.18 空中停车 in-flight shutdown;IFSD
对于民用飞机的适航和持续适航,飞机处于空中时发动机工作中断。
注:无论是发动机自身原因导致的,还是由机组实施的或者由于其他外部因素造成的发动机工作中断均属于空中停车。
3.1.19 空中停车率 in-flight shutdown rate
发动机在平均每千飞行小时中空中停车的次数。
3.1.20 单发失效 one engine inoperative;OEI
多发飞机的一台发动机不工作或不能工作。
3.1.21 外物损伤 foreign object damage;FOD
因外物进入发动机引起的损伤。
3.1.22 风扇叶片脱落 fan blade out;FBO
发动机风扇在高速旋转过程中发生叶片脱落。
3.1.23 持续发动机不平衡 sustained engine unbalance
发动机因转子质量偏心、叶片损伤/脱落、轴系变形和轴承磨损等原因,产生的持续且超出设计允许的不平衡振动。
3.1.24 非包容失效 uncontained failure
发动机转子断裂后碎片穿透机匣飞出的严重故障。
注:非包容失效可能击穿机身、油箱等关键部位,直接危及飞行安全。
3.1.25 转子爆破 rotor burst
发动机转子发生整体或局部的断裂与碎裂后飞离原安装位置的现象。
3.1.26 超温 over-temperature
发动机排气温度或发动机关键部件的工作温度或短舱内环境温度超过限制值。
3.1.27 超转 over-speed
发动机转子转速超过限制值。
注:超转可能导致转子部件受离心力过载断裂。
3.1.28 发动机不可控高推力 uncontrollable high thrust;UHT
发动机实际推力显著高于飞机期望推力且机组无法通过正常手段降低推力的故障。
3.1.29 航线维修 line maintenance;LM
安装在航线飞机上的发动机进行的例行检查以及故障和缺陷处理。
3.1.30 车间维修 shop maintenance;SM
发动机从飞机上拆下并在车间内完成的维护和维修工作。
3.1.31 视情维修 condition-based maintenance;CBM
对发动机进行定期或连续监测,在发现其功能参数有变化,出现故障征兆时提前进行的维修。
3.2 发动机本体与性能
3.2.1 发动机(裸发) engine
引入燃料/空气混合物并将其转化为推力/动力,同时将动力传输到传动轴(如有)和附件传动系统的部件。
注:不包括短舱、发动机安装系统和发动机装配组件。
3.2.2 螺旋桨 propeller
靠发动机带动旋转,为推进飞机和其他飞行器提供所需拉力或推力的叶片推进器。
3.2.3 风扇 fan
涡轮风扇发动机低压增压级前的叶轮部件。
3.2.4 低压压气机 low pressure compressor;LPC
航空燃气涡轮发动机压气机中由低压转子和静子组成,对吸入的外界空气进行初步压缩,提升空气压力和密度后输送至后续压缩环节,为燃烧室提供足量的压缩空气,由低压涡轮直接驱动的低压段
增压级 booster
位于航空燃气涡轮风扇发动机风扇与高压压气机之间的低压压气机。
3.2.6 高压压气机 high pressure compressor;HPC
位于航空燃气涡轮发动机低压压气机与燃烧室之间,将经过低压压气机压缩的空气进一步压缩,为燃烧室提供高压、高密度的空气的高压段。
3.2.7 中压压气机 intermediate pressure compressor;IPC
位于三转子航空燃气涡轮发动低压与高压压气机之间,由独立中压转子驱动的中间级压气机
3.2.8 燃烧室 combustor
位于航空燃气涡轮发动机高压压气机与高压涡轮之间,将高压压气机输送的高压空气与雾化后的燃油充分混合,通过点火器点燃形成高温高压的燃气流,推动后续涡轮做功的核心燃烧部件。
3.2.9 高压涡轮 high pressure turbine;HPT
位于航空燃气涡轮发动机燃烧室与低压涡轮之间,吸收燃烧室出口高温高压燃气的部分能量并转化为机械功,驱动高压压气机的高压段涡轮。
3.2.10 中压涡轮 intermediate pressure turbine;IPT
位于三转子航空燃气涡轮发动机高压与低压涡轮之间,独立驱动中压压气机的涡轮。
3.2.11 低压涡轮 low pressure turbine;LPT
位于航空燃气涡轮发动机高压涡轮与尾喷管之间,吸收高压涡轮排气后的剩余燃气能量并转化为机械功,驱动低压压气机和风扇的低压段涡轮
3.2.12 自由(动力)涡轮 free(power)turbine
在涡轮螺旋桨发动机中,与压气机无机械连接的涡轮。
注:其有效功率用以传动旋桨、桨翼。
3.2.13 齿轮传动风扇减速齿轮箱 geared turbofan reduction gearbox
位于齿轮传动涡轮风扇发动机风扇轴与低压转子轴之间,实现一定减速比,使风扇与低压转子各自在最佳转速独立工作的部件。
3.2.14 减速器 reduction gear
按一定转向和速比传递发动机输出功率的减速传动装置。
3.2.15 体内减速器 internal reduction gear
安装在发动机内的减速器
3.2.16 附件传动系统 accessory drive system;ADS
通过齿轮组、传动轴和离合器等机械结构,将发动机主轴的旋转动力传递给各类附件的系统。
注1:起动机通过该系统起动发动机
注2:各类附件包括如燃油泵、滑油泵、发电机等。
3.2.17 附件齿轮箱 accessory gearbox;AGB
由发动机转子或起动机带动,当由发动机转子带动时,通过传递发动机功率带动安装在该部件上面的发动机附件和发动机装配组件,当由起动机带动时能够驱动发动机转子的部件。
3.2.18 传动齿轮箱 transfer gearbox;TGB
通过齿轮或齿轮系统将发动机轴功率传递至附件齿轮箱的部件。
3.2.19 发动机性能参数 engine performance parameters
表征燃气涡轮发动机性能的参数
注:例如:单位推力、耗油率、推重比等。
3.2.20 发动机性能盘 engine performance cycle deck
计算评估发动机整体性能、关键参数及工作特性状态的仿真模型
3.2.21 单位推力 specific thrust
发动机的推力与流过发动机的空气流量之比。
3.2.22 螺旋桨拉力 propeller thrust
螺旋桨在转动轴方向产生的空气动力。
3.2.23 螺旋桨功率 propeller power
消耗在螺旋桨转动上的功率。
3.2.24 螺旋桨有效功率 propeller effective power
消耗在飞行器前进上的螺旋桨功率。
3.2.25 螺旋桨效率 propeller efficiency
螺旋桨有效系数
螺旋桨有效功率对螺旋桨功率之比。
3.2.26 燃油消耗率 specific fuel consumption;SFC
动力装置在单位时间内产生单位推力(功率)所消耗的燃油质量。
3.2.27 安装燃油消耗率 specific fuel consumption installed;SFCIN
动力装置安装在飞机上的燃油消耗率。
注:安装燃油消耗率一般需考虑进排气和飞机对动力装置的引气和功率提取的影响。
3.2.28 发动机压比 engine pressure ratio;EPR
表征发动机推力大小的参数。
注:一般指涡轮后的燃气总压与风扇进口总压之比,对于无风扇的发动机,则为涡轮后的燃气总压与压气机进口总压之比。
3.2.29 低压转子转速 low pressure rotor speed
发动机低压转子(轴)转速。
注:一般用 N1表示。
3.2.30 中压转子转速 intermediate pressure rotor speed
三转子航空燃气涡轮发动机的中压转子(轴)转速
3.2.31 高压转子转速 high pressure rotor speed
发动机高压转子(轴)转速。
注:一般用 N2表示。
3.2.32 折合转速 corrected speed
消除进口压力、温度与湿度等外界环境的影响,将实际物理转速通过气动热力学公式修正后得到的转速。
3.2.33 发动机排气温度 exhaust gas temperature;EGT
配置在涡轮排气气流中的温度传感器所测得的燃气温度。
3.2.34 额定起飞功率 rated takeoff power
在标准海平面条件下,发动机局方批准的发动机工作限制内,静态产生的经批准的额定功率
注:额定起飞功率存在由局方批准的时间限制。
3.2.35 额定起飞推力 rated takeoff thrust
在标准海平面条件下,发动机局方批准的发动机工作限制内,静态产生的经批准的额定推力。
注:额定起飞推力存在由局方批准的时间限制。
3.2.36 额定最大连续功率 rated maximum continuous power
发动机局方批准的发动机工作限制内,静态或飞行中产生的经批准的可连续运行的额定最大功率
3.2.37 额定最大连续推力 rated maximum continuous thrust
发动机局方批准的发动机工作限制内,静态或飞行中产生的经批准的可连续运行的额定最大推力。
3.2.38 安装推力 installed thrust
推进系统在安装至所匹配的飞机后的状态下所产生的推力。
3.2.39 推阻划分 installed thrust and drag definition
对发动机总推力、进气道冲压阻力、发动机内流刮擦阻力和短舱外表面阻力进行定义和责任划分。
3.2.40 推力损失 thrust loss
发动机在运行过程中,实际输出推力低于同工况下的设计额定推力。
3.2.41 螺旋桨轴功率 propeller shaft power
涡轮螺旋桨发动机螺旋桨旋转所消耗的功率
3.2.42 发动机工作特性 engine operating performance
随飞机的使用条件和油门杆角度变化的发动机特性。
注:发动机工作特性包括节流特性、高度特性、速度特性等。
3.2.43 节流特性 throttle performance
在给定的飞行条件和控制规律下,燃气涡轮发动机主要参数随转子转速变化的关系
注:主要参数包括推力、耗油率、涵道比等。
3.2.44 高度特性 altitude performance
在飞行马赫数不变和预定的控制规律下,燃气涡轮发动机主要参数与飞行高度的关系
注:主要参数包括推力、耗油率、涵道比等。
3.2.45 速度特性 velocity performance
在飞行高度为常数和预定的控制规律下,燃气涡轮发动机主要参数与飞行速度(马赫数)的关系。
注:主要参数包括推力、耗油率、涵道比等。
3.2.46 高度-速度特性 altitude-velocity performance
在预定的控制规律下,燃气涡轮发动机主要参数与速度(马赫数)和飞行高度的关系。
注:主要参数包括推力、耗油率、涵道比等。
3.2.47 发动机工作状态 engine operating conditions
发动机停车、启动以及在各种负载下运转的状态。
3.2.48 发动机加速性 engine acceleration
在急剧前推油门杆时,借助增加燃油流量,使燃气涡轮发动机的推力(功率)增加到规定状态数值的能力。
3.2.49 发动机减速性 engine deceleration
在急剧地收油门杆时,借助减少燃油流量,使燃气涡轮发动机的推力(功率)减小到规定状态数值的能力。
3.2.50 过渡工作状态 transient regime
燃气涡轮发动机参数随油门杆操纵而改变的工作状态
注:通常是指2个不同状态之间的加速、减速的过渡过程
3.2.51 慢车 idle
发动机在所有的运行阶段能够保持稳定工作(且满足相关引气和功率提取需求)转速最小的工作状态。
注:在不同的工作状态下,慢车转速不同
3.2.52 地面慢车 ground idle
油门杆在慢车位置,飞机处于地面阶段,发动机推力小、工作稳定可靠、满足飞机引气和功率提取需求的转速最小的稳定工作状态。
3.2.53 飞行慢车 flight idle
油门杆在慢车位置,飞机在空中阶段(巡航阶段),发动机稳定工作的状态。
3.2.54 进近慢车 approach idle
油门杆在慢车位置,飞机在空中进近阶段发动机稳定工作的状态。
注:进近慢车确保能立即切换至复飞推力状态。
3.2.55 反推慢车 reverse idle
油门杆位置处于反推慢车位,发动机稳定工作的状态。
注:一般高于地面慢车推力,以便发动机能够在可接受的时间内实现反向推力
3.2.56 最大反推 maximum reverse thrust
油门杆在最大反推力位置,在反推力工作包线内规定的任一点上,发动机所能持续提供的最大反向
推力。
3.2.57 螺旋桨反桨工作状态 propeller reverse-pitch regime
螺旋桨处于最大负安装角时的涡轮螺旋桨发动机的稳定工作状态。
注:通常在该状态下,发动机螺旋桨会产生负拉力,有利于飞机降落时缩短着陆距离。
3.2.58 风车 windmilling
飞行中燃烧室熄火后发动机转子依靠冲压空气的作用旋转的工作状态。
3.2.59 风车状态 windmilling rating
发动机停车后,转子在迎面气流作用下自动转动的工作状态。
3.2.60 螺旋桨顺桨状态 feathering state of propeller
螺旋桨桨叶叶型弦线几乎与飞行方向平行,阻力最小的状态。
3.2.61 发动机正常停车 engine shut-off
发动机关车
根据飞机飞行手册正常程序所执行的发动机停车过程。
3.2.62 发动机非正常停车 engine shutdown
发动机由于飞机飞行手册正常程序以外的任何原因停止运转。
3.2.63 自动功率储备 automatic power reserve;APR
飞机在单发复飞等场景下能够使用的最大推力等级。
3.2.64 跃升推力等级 bump rating
维持发动机硬件构型不变,在最大起飞推力等级的基础上,发动机转速施加一个增量,降低一定的发动机排气温度裕度(寿命)实现更大的起飞推力。
3.3 燃油系统
3.3.1 发动机燃油系统 engine fuel system
对来自飞机燃油系统的燃油进行过滤、增压、计量,并将符合压力、流量要求的燃油输送至发动机燃烧室和伺服作动系统,同时具备燃油加温、超压保护、燃油切断和参数指示功能的系统
3.3.2 燃油泵 fuel pump
用于将飞机燃油系统输送来的低压燃油进行增压后提供给发动机燃油系统的部件。
3.3.3 燃油滤网 fuel strainer
滤除燃油中颗粒直径较大的机械杂物及其他污垢的粗滤网部件。
3.3.4
燃油滤 fuel filter
滤除燃油中颗粒直径较小的机械杂物及其他污垢的细滤部件
3.3.5 集油装置 fuel accumulator
收集发动机停车后的发动机燃油管路内的燃油,防止燃油在热膨胀作用下通过燃烧室泄漏的部件。
3.3.6 燃油计量单元 fuel metering unit
在发动机各工况下计量进入燃烧室的燃油流量的部件。
3.3.7 燃油计量阀 fuel metering valve
燃油计量活门
通过改变节流面积,以控制发动机不同工作状态的燃油流量的部件。
3.3.8 高压燃油切断阀 high pressure shutoff valve;HPSOV
在正常停车和紧急停车情况下,发动机上切断燃油并关停发动机的部件。
3.3.9 燃油流量 fuel flow
发动机消耗燃油的速率。
3.3.10 燃油滤网迫近旁通 fuel strainer approach bypass
发动机燃油系统的燃油滤网压差达到迫近旁通门限值。
3.3.11 燃油滤网即将旁通 fuel strainer impending bypass
发动机燃油系统燃油滤网压差达到即将旁通门限值,即将发生旁通。
3.3.12 燃油滤网旁通 fuel strainer bypass
发动机燃油系统燃油滤网堵塞并发生旁通,燃油流经燃油滤网旁通油路。
3.3.13
燃油滤迫近旁通 fuel filter approach bypass
发动机燃油系统燃油滤压差达到迫近旁通门限值。
3.3.14 燃油滤即将旁通 fuel filter impending bypass
发动机燃油系统燃油滤压差达到即将旁通门限值,即将发生旁通。
3.3.15 燃油滤旁通 fuel filter bypass
发动机燃油系统燃油滤堵塞并发生旁通,燃油流经燃油滤旁通油路。
3.4 控制系统
3.4.1
全权限数字电子控制系统 full authority digital electronic control system;FADEC
以数字计算机为中心完成发动机全部控制功能的电子控制系统。
3.4.2 压力采集子系统 pressure sub-system;PSS
采集和转换发动机不同位置的压力信号,传输至 EEC用于发动机推力计算的系统。
3.4.3 起飞推力自动控制系统 automatic takeoff thrust control system;ATTCS
起飞时使用的以实现预定的推力或功率增加,并提供有关系统运行的驾驶舱信息的整个自动系统。
注:此系统包括所有用于检测发动机故障、传输信号、启动燃料控制或动力杆,或通过其他方式在运行中的发动机上增加发动机功率的机械和电气设备。
3.4.4 发动机电子控制器 electronic engine controller;EEC
按照一定的控制逻辑和算法进行处理并发出控制信号,驱动执行机构对发动机进行控制的电子控制器。
3.4.5 发动机接口控制单元 engine interface control unit;EICU
实现 FADEC与飞机系统数据交互或供电的控制器。
3.4.6 发动机构型塞 engine configuration plug;ECP
用于标识发动机当前推力构型或当前发动机构型的硬件信息部件。
3.4.7 地面维护超控开关 ground maintenance override;GMO
在地面维护时,允许发动机关车状态下反推展开的超控开关
3.4.8 转速控制 speed control
以燃油流量为控制量,使发动机转速按照所要规律变化。
3.4.9 加速/减速控制 acceleration/deceleration control
保证发动机在不超温、不喘振和不熄火的前提下,对发动机加速/减速过程的控制
3.4.10 超速保护检测 engine overspeed protection test
发动机控制系统通过自动检测,判断发动机转速是否超出设计阈值并决定是否自动执行保护机制的过程。
3.4.11 转速配平 rotor speed trim
通过机载系统与 FADEC的协同调节,使得两侧发动机的转速匹配。
3.4.12 自动油门 auto throttle;AT
由机载系统计算机自动对发动机推力或螺旋桨拉力进行控制。
3.4.13 推力管理 thrust management
接收飞机推力指令,根据发动机自身的性能状态、环境参数和物理限制,对发动机的推力输出进行实时计算、限制与调节,确保发动机在安全边界内根据预设的逻辑精准响应推力指令。
3.4.14 本地发动机 local engine;LEN
当前所指的发动机。
3.4.15 交联发动机 cross engine;XEN
双发飞机的另一侧发动机。
3.5 空气系统
3.5.1 发动机引气系统 engine bleed system
将发动机压气机某级的空气提供给飞机气源系统的系统。
3.5.2 二次空气系统 secondary air system;SAS
利用压气机引气实现发动机内部的通风、冷却、间隙控制和封严等功能的系统。
3.5.3 发动机增压级防冰系统 booster anti-icing system;BAIS
使用二次空气系统的气流加热、电加热、滑油加热或结构防冰方式防止风扇增压级分流环及零级导叶组件迎风面结冰的系统。
3.5.4 短舱防冰系统 nacelle anti-icing system;NAIS
将发动机压气机某级的热空气引到进气道唇口内加温或用电热法进行加温,防止进气道结冰的系统。
3.5.5 主动间隙控制 active clearance control;ACC
通向涡轮机匣外表面调整机匣的径向尺寸,使转子叶片叶尖与机匣内壁的间隙始终保持在最优设计范围内的二次空气系统的冷却气流或机械调节。
注:包括压气机间隙控制、高压涡轮主动间隙控制和低压涡轮主动间隙控制。
3.5.6 可调放气活门 variable bleed valve;VBV
根据发动机工况调节冷却空气的流量、压力与分配路径,为高温部件输送适配的冷却气流的控制活门。
3.5.7 瞬态引气活门 transient bleed valve;TBV
发动机起动及加减速过程中控制压气机级间放气,用于提高发动机非稳态工作喘振裕度的控制活门。
3.5.8 可调放气活门 variable bleed valve;VBV
安装在发动机压气机的放气管路上,通过 FADEC控制阀门开度,将压气机部分压缩空气排入外涵道或大气,防止压气机发生喘振、失速,优化发动机气动效率的可调整活门。
3.5.9 可调涡轮冷却阀门 modulated turbine cooling valve;MTCV
实现可调涡轮冷却的核心执行阀门。
3.5.10 中间级放气活门 inter stage bleed valve;ISBV
级间放气放气活门
用于防喘振以及改善失速的多级轴流压气机中间级的活门。
3.5.11 主气流 primary air flow
风扇增压后全部进入核心机参与压缩、燃烧和膨胀做功的空气流。
3.5.12 二次气流 secondary air flow
从发动机压气机各级抽取的不参与燃烧室燃烧的压缩空气。
注:主要用于发动机内部冷却、封严、防冰与压力平衡等。
3.6 操纵系统
3.6.1 油门控制组件 throttle control quadrant;TCQ
由机组操作或机载系统控制的用于调节发动机推力或螺旋桨拉力的设备或组件。
3.6.2 螺旋桨控制装置 propeller control unit
自动和手动控制螺旋桨桨距和自动保持螺旋桨(发动机)转速恒定的装置。
3.6.3 顺桨系统 feathering propeller control system
螺旋桨自动或按飞行员指令转变为顺桨状态的系统。
3.6.4 油门杆 thrust lever
推力手柄
油门控制组件中飞行员向发动机控制系统传递推力需求的操作部件
3.6.5 油门角度解析器 throttle resolver
将油门控制组件上的推力操纵杆机械角度转化为电信号的角位移传感器。
3.6.6 油门杆卡位 thrust lever detent
通过凹槽或卡扣结构实现定位,为油门杆设置的机械标定固定位置。
3.6.7 油门杆角度 thrust lever angle;TLA
油门杆绕其旋转轴的物理偏转角度。
3.6.8 油门解析器角度 throttle resolver angle;TRA
由 FADEC解析出的油门角度解析器电信号的数值。
3.6.9 起动点火开关 start ignition switch
驾驶舱内用于控制发动机起动和点火的部件。
3.6.10
燃油控制开关 fuel control switch
驾驶舱内用于接通和切断发动机燃油供应的部件。
3.6.11
FADEC维护上电开关 FADEC maintenance power switch
驾驶舱内用于发动机维护时控制 FADEC供电通断的开关。
3.7 指示与告警
3.7.1
发动机指示和机组告警系统 engine indication and crew alert system;EICAS
飞机指示记录系统中实时监控并显示发动机参数、状态和告警的系统。
注:发动机参数包括转速、温度、压力等。
3.7.2
发动机页面 engine page
部分机型特有的,专门显示动力装置系统所有运行参数与故障告警信息,手动调取或故障时自动弹出的专属界面。
3.7.3
发动机振动监测 engine vibration monitoring;EVM
通过加速度传感器、转速传感器及处理单元对发动机转子振动水平进行检测。
3.7.4
发动机主要参数 primary engine parameter;PEP
动力装置监控的核心关键参数。
3.7.5
发动机次要参数 secondary engine parameter
动力装置监控的辅助参数。
3.7.6
发动机低压转子振动 low pressure rotor vibration
发动机低压转子(轴)振动值
3.7.7
发动机中压转子振动 intermediate pressure rotor vibration
三转子(轴)发动机中压转子(轴)振动值
3.7.8
发动机高压振动值 high pressure rotor vibration
发动机高压转子(轴)振动值。
3.7.9
涡轮级间温度 inter turbine temperature;ITT
高压涡轮与低压涡轮之间的燃气总温。
3.8 排气系统
3.8.1 排气系统 exhaust system
发动机排出工作介质并将流体能量转化为推力的系统。
3.8.2 反推装置 thrust reverser
通过改变发动机外涵道气流方向产生反向推力的装置。
3.8.3 C型反推装置 C-duct thrust reverser;C-Duct TR
左右罩体通过6点方位的锁梁结构连接,左右罩体能够在连接吊挂状态打开以接近核心机的反推装置。
3.8.4 O型反推装置 O-duct thrust reverser;O-Duct TR
取消左右罩体和锁梁结构,且罩体整体向后滑动至一定位置以接近核心机的整体式反推装置。
3.8.5 反推作动系统 thrust reverser actuation system
通过液压或电驱动方式控制反推组件展开和收起的作动系统。
3.8.6 电反推作动系统 electrical thrust reverse actuation system;ETRAS
以电力作为动力源驱动反推装置的作动系统。
3.8.7 液压反推作动系统 hydraulic thrust reverse actuation system;HTRAS
以液压作为动力源驱动反推装置的作动系统。
3.8.8 三道防线 three lines of defense
现代飞机动力装置上为防止反推在飞行中意外展开而设计的三道独立的安全保护设计。
注:通常由三道控制防线和三道机械锁组成。
3.8.9 反推力控制单元 thrust reverser control unit;TRCU
反推力系统中根据飞机状态和机组操作控制反推力组件的设备。
3.8.10 功率驱动单元 power manuel drive unit;PMDU
将电能转化为机械能驱动反推作动器作动的设备。
3.8.11 手动驱动单元 manuel drive unit;MDU
手动驱动反推作动器作动的设备。
3.8.12 反推格栅单元 thrust reverser cascade box
同时包含若干列发动机轴向和若干排发动机周向反推格栅叶片的单元体
3.8.13 主锁 primary lock;PL
布置于反推作动器上,为防止反推在飞行中意外展开的物理上锁定反推作动机构的主要止动承力机构。
注:为反推三道防线中的一道机械锁。
3.8.14 第三防线锁 tertiary lock;TL
为防止反推在飞行中意外展开的物理上锁定反推作动机构的备份止动承力机构。
注:为反推三道防线中的一道机械锁。
3.8.15 尾喷 exhaust nozzle
航空燃气涡轮发动机最末端,对涡轮排出的燃气进行加速膨胀,为飞机提供推力的排气部件。
3.8.16 外涵喷管 fan duct
喷管外表面为反推滑动罩内表面,喷管内表面为核心舱罩(反推固定结构)外表面,用于外涵排气的气动导流装置。
3.8.17 内涵喷管 core duct
喷管外表面为核心喷嘴内表面,喷管内表面为中心体(前部)外表面,用于内涵排气的气动导流装置。
3.8.18 内涵喷嘴 core nozzle
固定于发动机涡轮后承力机匣上,用于为核心舱通风冷却提供出口导流面以及为内涵排气提供导流面的结构件。
3.8.19 中心体 centerbody/plug
固定于发动机涡轮后承力机匣上,为内涵排气提供导流面、减少排气系统压差阻力、为发动机中心通气管(如有)提供结构支撑及气动包络的,与发动机轴线共轴安装的旋成体结构件
3.8.20 反推力 reverse thrust
反推展开时发动机外涵气流产生逆向推力。
3.8.21 反推力效率 thrust reverser efficiency
同等外涵落压比条件下,发动机外涵气流产生的逆向推力(反推展开时)与发动机外涵喷流产生的正推力(反推收起时)之比。
3.8.22 反推有效出流面积 effective exit area
气流流经通道的出流物理面积与出流流量系数之积
3.8.23 流量系数 discharge coefficient
气流流经通道的实际流量与一维等熵流动对应的理论流量之比。
3.8.24 速度系数 velocity coefficient
气流流经通道的出口实际速度与一维等熵流动对应的出口理论速度之比
3.8.25 外涵落压比 bypass pressure ratio
发动机外涵入口压力与外涵出口压力(环境大气压)之比。
3.8.26 冲压阻力 ram drag
进入发动机的相对气流动量。
3.9 滑油系统
3.9.1 滑油系统 oil system
将润滑介质以一定压力供给发动机运动件的摩擦表面进行润滑和冷却,以及供给发动机控制系统作为工作液的供、回油系统。
3.9.2 滑油滤 oil filter
用于过滤滑油中的固体颗粒物等杂质的部件
3.9.3 滑油箱 oil tank
用于储存滑油的部件。
3.9.4 滑油收油池 oil sump
用于收集润滑后的滑油的部件。
3.9.5 滑油供油泵 oil supply pump
向发动机滑油系统供给一定压力滑油的油泵
3.9.6
滑油压力传感器 oil pressure sensor
将滑油压力信号转化为电信号的装置。
3.9.7 滑油喷嘴 oil nozzle
将压力滑油喷射至轴承摩擦面的组件。
3.9.8 油气分离器 air-oil separator
将润滑后的滑油中的气体分离出来的装置
3.9.9 滑油空气冷却器 air cooled oil cooler;ACOC
使用风扇后外涵气流冷却滑油的散热器。
3.9.10 碎屑探测器 debris monitoring system;DMS
用于对发动机滑油中混有的碎屑进行探测和收集的装置。
3.9.11 主燃滑油热交换器 main fuel/oil heat exchanger;MF/OHX
用于完成燃油和滑油之间的热交换,将滑油的热量传递给燃油,降低滑油温度并加热燃油的装置
3.9.12 伺服燃滑油热交换器 servo fuel/oil heat exchanger;SF/OHX
用于将即将进入伺服作动系统的燃油与滑油进一步换热的装置。
3.9.13
发动机滑油油量 engine oil level;EOL
发动机滑油箱中可用滑油和不可用滑油之和。
3.9.14
发动机滑油压力 engine oil pressure;EOP
发动机滑油系统供油泵下游的压力。
3.10 排液
3.10.1
短舱排液系统 nacelle drainage system
收集、疏导并安全排出短舱内各类积液与漏液的系统。
3.10.2
发动机排液系统 engine drainage system
收集、疏导并安全排出发动机上各类积液与漏液的系统
3.10.3
排液导管 drain line
用于收集各可燃液体部件接头密封处的漏液,并将漏液汇聚到集液槽的导管。
3.10.4
集液槽 drain catcher
统一汇聚各排液导管收集的漏液,并将这些漏液输送到排液杆的部件。
3.10.5
排液孔 drain hole
将漏液或废液排出所在舱室的孔。
3.10.6 排液杆 drain mast
用于将漏液或废液排出短舱的杆状部件
3.11 点火与起动
3.11.1
点火系统 ignition system
用于点燃主燃烧室的点火源系统。
3.11.2
起动系统 starting system
使发动机从静止状态加速到慢车状态的各工作部件构成的系统
3.11.3
点火激励器 ignition exciter
输出能量供点火电嘴使用的设备。
3.11.4
点火电嘴 ignition plug
产生电火花,点燃发动机燃烧室内油气混合物的设备。
3.11.5 空气涡轮起动机 air turbine starter
以压缩空气为动力,通过涡轮做功的方式将产生的轴功率传给发动机,以帮助发动机完成起动的装置。
3.11.6 起动机空气活门 starter air valve;SAV
安装在飞机引气总管与发动机起动机之间的管路上,控制高压引气的通断与压力调节的活门。
3.11.7 起动放气活门 starting bleed valve;SBV
为防止发动机在起动过程中发生喘振,同时为使发动机更快达到自持转速而设置的自动放气活门
3.11.8 发动机起动 engine starting
发动机从静止状态加速到慢车转速或最小稳定状态的过程。
3.11.9 空中起动 air starting
发动机在空中熄火后,在规定的高度和飞行状态下接通发动机空中起动系统,使发动机重新点火的工作过程。
3.11.10 起动机辅助起动 starter assisted start
发动机在空中停车熄火后,由起动机提供辅助动力对发动机进行带转加速,最终完成再点火并加速到慢车状态的起动方式。
3.11.11 风车起动 windmilling start
发动机在空中停车熄火后,在风车起动包线内利用空气动力、转子惯性和阻力的共同作用,使燃烧室再次点火,并加速到慢车状态的起动方式。
3.11.12 冷机起动 cold engine start
发动机在接近环境温度,或远低于发动机工作温度下的起动。
3.11.13 热机起动 hot engine start
发动机停车后,在不超过规定时间内再次起动。
注:时间视发动机不同而有所不同。
3.11.14 冷浸透起动 cold soak start
整机/关键零件温度接近环境温度下的空中起动。
3.11.15 干运转 dry motoring
发动机在无燃油供给与无点火的情况下执行起动机带转运行
3.11.16 湿运转 wet motoring
发动机在仅有燃油供给而无点火的情况下执行起动机带转运行。
3.11.17 热起动 hot start
点火后发动机排气温度快速上升至红线值的故障状态。
3.11.18 弓形转子 bowed rotor
发动机在地面关车后热机状态时,由于转子叶片叶盘冷却速率的不同,发动机不同转子级的重心与设计状态发生偏离,从而出现转子不平衡的现象。
3.11.19 转子锁定 engine core lock/drag
转子阻滞
在发动机高功率、高热负荷状态运行关车后,动静部件因冷却形变的不同而出现接触摩擦、叶片卡滞等现象。
3.12 安装
3.12.1 发动机安装系统 engine mount system
发动机与飞机吊挂间的结构件传力连接系统。
3.12.2 安装节 engine mounting joint
发动机与飞机吊挂间的传力连接件。
3.12.3 吊挂 pylon
安装在飞机机翼或机身与发动机/短舱之间的承力结构部段。
3.12.4 推力杆 thrust link
连接发动机风扇承力框和后安装节,用于向后安装节传递发动机推力的连杆。
3.12.5 破损安全设计 fail-safe design
主传力路径下有零件损坏时,具有备份路径的零件完成发动机载荷的顺利传递的设计
3.12.6 全等待破损安全设计 full waiting fail-safe design
保证正常情况下备份路径零件完全不受载,仅在主传力路径上有零件损坏时受载的设计
3.12.7 飞机机体坐标系 aircraft axis system
坐标原点定义为飞机机头前一空间点,飞机对称面为 XY 平面,X 轴通过机身典型截面上圆弧圆心,从机头指向机尾,Y 轴方向竖直向上,Z 轴遵循右手法则,指向飞机左侧。
3.12.8 短舱机体坐标系 nacelle axis system
以发动机短舱外涵出口平面及发动机短舱轴线作为轴系基准的坐标系。
注:通常坐标原点定义为发动机短舱外涵出口平面与轴线交点;X
N 轴定义为发动机短舱轴线,向后(发动机喷气方向)为正;Y
N 轴定义为垂直于 X
N 轴,向上为正;Z
N 轴按右手定则确定。
3.12.9 短舱贯入量 nacelle penetration
发动机安装后的外涵出口上缘点距参考平面的距离。
注:参考平面定义为过发动机安装展向位置所在翼剖面前缘点且平行于飞机的YOZ 参考平面的平面
3.12.10 发动机/短舱滚转角 roll angle of engine/nacelle
发动机外涵出口的上缘点与发动机机体坐标原点 ON 的连线在飞机的YOZ 参考平面投影线与飞机机体 XOY 参考平面的夹角,其中飞机左侧发动机顺时针旋转为正。
3.12.11 短舱流道高度 nacelle gully height
发动机安装后的外涵出口上缘点距参考平面的距离
注:参考平面定义为过发动机安装展向位置所在翼剖面前缘点且平行于飞机的 XOZ 参考平面
3.12.12 发动机/短舱内偏角 toe angle of engine/nacelle
发动机短舱 X
N 轴与飞机YOZ 参考平面的投影线与 X
OY 参考平面的夹角,其中从机尾指向机头方向看,位于飞机左侧发动机逆时针旋转为正。
3.12.13 发动机/短舱上仰角 tilt angle of engine/nacelle
发动机短舱 X
N 轴与飞机 XOY 参考平面的投影线与 X
OZ 参考平面的夹角,其中飞机左侧发动机顺时针旋转为正。
3.12.14 短舱展向位置 nacelle spanwise position
发动机短舱坐标原点 ON 距机身对称面 XOY 的距离,其相对位置是对应于飞机的半展长。
3.12.15 短舱离地高度 minimum clearance between nacelle and ground
最大起飞重量条件下,除排液杆外短舱离地面的最小间隙高度。
注:最大起飞重量为跑道上飞机允许起飞的最大重量。
3.13 短舱
3.13.1 风扇舱 fan compartment
由风扇罩、风扇机匣、进气道后挡板和反推装置挡板所围成的区域。
3.13.2 核心舱 core compartment
由核心罩(含上方吊挂底板)、核心机匣和风扇整流支撑环所围成的区域。
3.13.3 进气道 air inlet
通常安装于发动机风扇机匣前的对进入发动机的空气进行整流的部件。
3.13.4 风扇罩 fan cowl
安装于发动机风扇机匣外围,对流经发动机外部的气流进行整流,并保护风扇机匣上安装的附件的罩体结构部件。
3.13.5 核心罩 core cowl
安装于发动机核心机匣外围,为发动机外部系统管路、活门、附件和买方提供设备提供包络的罩体结构部件。
3.13.6 反推滑动罩 reverse translating cowl
在反推展开时,向后侧移动露出格栅,产生反推力;在反推收起时,作为短舱外表面及外涵排气喷管气动型面的一部分的反推可移动结构。
3.13.7 释压活门 relief valve
短舱内压力突升情况下(如管路爆破)应急释放舱内压力的被动式压力活门。
3.13.8 维护口盖 maintenance door
设置于短舱外侧,无需拆装短舱或者打开短舱情况下,便于维护人员对舱内设备进行维护检查的口盖。
3.13.9 风扇罩撑杆 fan cowl studdle
打开风扇罩时,支撑风扇罩的杆型支撑结构。
3.13.10 风扇罩锁扣 fan cowl latch
固定连接2个风扇半罩的锁扣。
注:翼吊飞机,风扇罩锁扣通常位于风扇罩6点位置;尾吊飞机,风扇罩锁扣通常位于风扇罩远离机身侧。
3.13.11 反推罩锁扣 reverse translating cowl latch
固定连接2个反推半罩的锁扣。
注:翼吊飞机的反推罩锁扣通常位于反推罩6点位置;尾吊飞机的反推罩锁扣通常位于反推罩远离机身侧。
3.13.12 舱内通风冷却系统 undercowl ventilation and cooling system
维持发动机舱内的环境温度,保证短舱内设备、短舱结构和发动机机匣在温度限制内,同时防止可燃气体或液体的积聚而产生起火危险的系统
3.13.13 核心舱冷却气流控制阀 core compartment cooling valve
用于控制进入核心舱的冷却气体流量的发动机阀门。
3.13.14 专用冷却 dedicated cooling
当一般通风冷却系统无法满足部分系统部件的环境温度限制或特殊温度限制要求时,上述部件通过配备专门设计的冷却引气机构、管路和控制器件(如有)使其工作环境满足冷却要求。
3.13.15 风扇舱进气口 fan compartment air scoop
用于风扇舱通风冷却的埋入式进气口。
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