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本专用条件替代 CCAR25.671:
(a)每个操纵器件和操纵系统对应其功能必须操作简便、平稳和确切。操纵系统应被设计成能够持续工作并且不能妨碍飞机从任何姿态恢复。
(b)飞行操纵系统的每一元件必须在设计上采取措施，以使由于装配不当导致系统失效从而无法执行其预定功能的概率减至最小。仅在设计手段无法实现的情况下，可以采用在元件上制出明显可辨和永久性标记的方法。
(c)必须用分析、试验或两者兼用来表明，在正常飞行包线内，发生飞行操纵系统和操纵面(包括配平、升力、阻力和感觉系统)的下列任何一种失效（包括卡阻）后，不要特殊的驾驶技巧或体力，飞机仍能继续安全飞行和着陆。可能出现的失效必须只产生微小的影响，而且必须是驾驶员能易于采取对策的：
(1)除(c)(3)中定义的失效类型以外的任何单个失效;
(2)未表明是极不可能的失效的任意组合。此外，当操纵系统中已存在任何单个失效的情况下，任何额外的、能够妨碍持续安全飞行和着陆的失效状态，其组合概率应小于 1/1000。本条不包括(c)(3)中定义的失效类型；
(3)任何导致操纵面或驾驶员操纵卡阻的失效或事件，卡阻指由于物理冲突，操纵面或驾驶员操纵器件被固定在某个位置处。卡阻必须按照下列情况进行评估：
(i)必须考虑任何正常使用位置的卡阻；
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(ii)必须假设，单个失效或失效组合可能发生在除着陆前瞬间的正常飞行包线内的任何位置。考虑到启动改回的时间延迟，着陆前瞬间可能无法实现改回；
(iii)当已存在本条规定的单个卡阻情况下，任何额外的、能够妨碍持续安全飞行和着陆的失效状态，其组合概率应小于 1/1000。
(4)任何飞行操纵器件滑移到不利位置的失控情况，如果这种失控可由单个失效或不是极不可能的失效组合所引起。
(d)飞机必须设计成所有发动机在飞行中的任何点全部失效的情况下仍可操纵，且有从进近和平飘至着陆的可能。如果表明分析方法是可靠的，则可以通过分析来表明满足本要求。
(e)系统设计必须保证任何时候主要控制方法接近控制权限限制时，能够被机组适当地感知。
(f)如果系统的设计使其具有多种工作模式，则当任何工作模式显著改变或降低飞机的正常操纵特性或品质时，必须向机组提供指示信息。
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