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4.专用条件
1) 定义
针对本专用条件，使用下列定义：
(a) 高迎角保护功能：高迎角保护能直接和自动操纵飞机飞行控制，以限制飞机的最大迎角，使飞机迎角低于气动失速迎角。
(b) 迎角平台功能：当飞机迎角超过某一特定值时，迎角平台能自动增加工作发动机的推力到起飞/复飞推力。
(c) 迎角限制：飞机能够在高迎角保护功能作用下保持稳定且操纵杆保持在纵向后止动点所对应的最大迎角。
(d) 自动油门速度保护功能：当飞机速度超出正常包线速度范围时，自动油门速度保护功能按需自动调整工作发动机的推力使飞机速度回到正常包线范围内。
(e) Vmin：最小稳定飞行速度。当高迎角保护工作时，飞机以不超过 1kn/s 的减速率减速，直至驾驶员操纵操纵杆达到并保持在其纵向后限时，所对应的稳定校正空速。
(f) Vmin1g：Vmin 在 1g 条件下的修正值。当迎角不大于由 Vmin 确定的迎角时，飞机能够产生一个垂直于飞行轨迹且与重力大小相等的升力对应的最小校正空速。
2) 高迎角保护的性能和可靠性
(a) 在结冰和非结冰条件下，在驾驶员实施机动时不可能发生飞
机失速，同时操纵品质必须是可接受的，具体要求见本专用条件第 5 节。
(b) 必须能够防止飞机在风切变和突风影响下飞行时失速，具体
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要求见本专用条件第 6 节。
(c) 必须确认高迎角保护具有适应残余冰导致的任何失速迎角减小的能力。
(d) 和高迎角保护功能相关的系统的可靠性和故障影响必须是可接受的，符合 CCAR25.1309 的规定，且其失效概率必须是“不可能的（improbable）”。
(e) 当高升力系统出现故障时，必须在每个未被证明是“不可能的”的非正常高升力构型下提供高迎角保护功能。
3) 最小稳定飞行速度和基准失速速度（代替 CCAR25.103 要求）
(a) Vmin. 对于所考虑的飞机构型，且在高迎角保护功能作用下，最小稳定飞行速度是指当飞机以不超过 1kn/s 的减速率减速，直到在高迎角保护功能作用下操纵到达纵向止动位时，最终得到的稳定校正空速。
(b) Vmin1g 是 Vmin 修正到 1g 条件下的值。Vmin1g 是当迎角不大于由 Vmin确定的迎角时，飞机能够产生一个垂直于飞行轨迹且与重力大小相等的升力对应的最小校正空速。如果将 Vmin1g 用于确定在结冰或无冰条件下符合性能标准或其他要求的演示，则必须确定 Vmin1g。 Vmin1g 的定义如下：
其中 nZW 为 Vmin 时垂直于飞行航迹的载荷系数。Vmin1g 必须在结冰和无冰条件下确定。
(c)最小稳定飞行速度，Vmin，必须在下列条件确定：
(1) 高迎角保护功能正常；
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(2) 慢车推力；
(3) 自动油门速度保护和迎角平台功能被抑制；
(4) 所有运行批准的襟翼设置和起落架位置的组合情况；
(5) 使用将 VSR 作为确定对要求的性能标准符合性因素时的重量；
(6) 允许的最不利的重心位置；
(7) 通过自动配平系统使飞机在某个可达的速度直线飞行时配平，但不得小于 1.13Vmin1g（或者最小可配平速度，取更大者），也不得大于 1.3Vmin1g；
(8) 在性能标准中使用 Vmin1g 时相应情况的冰积聚。
(d) 基准失速速度 VSR 是由申请人选择的一个校正速度。VSR 不得小于 1g 失速速度（Vs1g）。VSR 可表述为：
其中 VCLMAX，为本专用条件(e)(8)段描述的机动过程中当载荷系数-修正升力系数第一次最大时获得的校正速度。nZW 为在 VCLMAX 处垂直于飞行航迹的载荷系数。W 为飞机总重，S 为机翼气动参考面积，q 为动压。
(e) VCLMAX 必须在下列条件确定：
(1) 发动机慢车，或者如果产生的推力导致失速速度明显下
降，不大于失速速度对应的零推力；
(2) 该飞机在其它方面（例如襟翼、起落架和冰积聚）处于使
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用 VSR 的试验或性能标准所具有的状态；
(3) 使用将 VSR 作为确定对要求的性能标准符合性因素时的重量；
(4) 导致基准失速速度值最大的重心位置；
(5) 通过自动配平系统使飞机在某个可达的速度直线飞行时配平，但该速度不小于 1.13VSR 且不大于 1.3VSR；
(6) 自动油门速度保护和迎角平台功能被抑制；
(7) 高迎角保护调整或断开（由申请人选择），以能够产生 1g失速的迎角；
(8) 从稳定的配平状态开始，使用纵向操纵减速飞机，使速度降低不超过 1kn/s。
(f) 基准失速速度 VSR，是由申请人定义的校正空速。如果选择VSR 等于 Vmin1g, 则对于 CCAR25.103 条款意图的等效安全应该被认为已经得到满足。如果提供的补偿因素能保证安全特性， 申请人可以选择 VSR小于 Vmin1g 但不小于 VS1g。
4) 失速警告
以下要求替代 CCAR25.207：
4A) 正常工作：如果第 2)条“高迎角保护的性能和可靠性”的要求得到了满足，则在高迎角保护功能正常工作时，认为已经满足对
CCAR25.207 失速警告条款意图的等效安全，无需提供附加的独特警告装置。
4B) 故障情况：在高迎角保护出现未表明是极不可能的故障时，
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如果不再满足第 2)条“高迎角保护的性能和可靠性”中(a)、(b)和(c)部分规定时，则必须提供失速警告，且必须能防止飞机失速或遭遇不可接受的特性。
(a) 在襟翼和起落架处于任一正常位置下提供的失速警告必须对于驾驶员来说是清晰可辨并具备足够余量的，且满足本条(d)-(f)的要求。
(b) 对于系统失效后飞行中很可能使用的增升装置的每一个非正常形态，必须提供失速警告（包括飞机飞行手册程序中的所有形态）。
(c) 警告可以通过飞机固有的气动力品质来实现，也可以借助在预期要发生失速的飞行状态下能作出清晰可辨的警告的装置(如振杆器)来实现。但是，仅用要求驾驶舱内机组人员给予注意的目视失速警告装置是不可接受的。如果使用警告装置，则该警告装置必须在本条(a)中规定的每一种飞机形态下和在本条(e)和(f)中描述的条件下提供警告。
(d) 对于本条(e)和(f)，失速警告裕度必须能够防止飞机失速。当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机已失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现：
(1) 不能即刻阻止的机头下沉；
(2) 抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效地阻止进一步减
速；或
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(3) 俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一短暂的时间后不能进一步增加俯仰姿态。
在本条（e）和（f）的直线和转弯飞行减速中，飞机不能出现诸如异常的机头上仰或不可控的俯仰、滚转、偏航等不可接受的特性；同时应能始终通过常规横向和航向操纵产生和修正滚转和偏航。
(e) 无冰条件下失速警告应防止下列条件下出现的无意失速：
(1) 以不大于1kn/s的减速率，无动力直线飞行接近比警告速度低5%或5kn（取大者）的速度；
(2) 无动力3kn/s的30度转弯出现失速警告后，不小于1 秒后开始改出。
(f) 结冰条件下，在不超过 1kn/s 的直线飞行和转弯飞行中的失速警告裕度应足够保证飞行员防止失速，当失速警告出现后飞行员在不少于 3 秒开始改出机动。飞行员应采取和非结冰条件下相同方式的改出机动。
5) 高迎角操纵特性
5A) 高迎角操纵演示
以下要求替代条款 CCAR25.201：
(a) 在俯仰（抬头）方向上的纵向操纵限制范围内的机动飞行必须在直线飞行和 30 度坡度转弯飞行中表明，且满足下列条件：
(2) 初始动力条件：
(i) 无动力状态；
(ii) 维持 1.5VSR1 平飞所需的功率，其中 VSR1 为无冰条件下
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飞机襟翼处于进场位置、起落架收起、最大着陆重量时的基准失速速度。
(3) 自动油门速度保护和迎角平台功能抑制；
(4) 襟翼、起落架和减速装置处于各种可能的位置组合；
(5) 在申请审定要求范围内的有代表性的重量；
(6) 在最不利的重心位置；
(7) 飞机配平在正常双发直线飞行各构型下对应的最小使用速度。
(b) 在表明对被本专用条件 5B)节的符合性时，必须在结冰和无冰条件下采用下列程序:
(1) 起始速度应充分大于最小稳定飞行速度，以确保能够建立一个稳定的减速率。采用纵向操纵，使该减速率不超过 1kn/s，直到达到操纵止动位；
(2) 纵向操纵必须保持在止动位，直到飞机达到稳定飞行，同时当纵向操纵在后止动位时飞机必须表明具有满意的横向操纵特性，并能通过常规改出技巧使飞机改出；
(3) 增加减速率的机动：
(i) 无冰条件下，对于机翼水平和转弯飞行机动演示，还必须满足进入迎角限制直到可获得最大速率的加速速率；
(ii) 结冰条件，防冰系统正常工作情况下，对于机翼水平和转弯飞行机动演示，也必须满足进入迎角限制直到 3kn/s 的加速速率；
(iii) 对于进近和着陆构型，如果增加油门对高迎角保护
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特性更为临界，必须考虑从开始拉杆机动到纵向操纵器件达到止动位过程中的任一中间时间点增加复飞推力。
(4) 对于在防冰系统作动并实施其预定功能之前，必须带有CCAR-25-R4 附录 C 第 II 部分(e)款所定义的冰积聚进行结冰条件下飞行的情况，以不超过 1kn/s 稳定减速，其机动演示满足本节(a)所述的要求，但所有自动保护功能均正常使用，在本节(a)(2)的更临界的功率（或推力）设置下。必须持续减速直到(i)-(iii)中的第一个出现：
(i) 符合专用条件 SC-25-030《飞行机组告警》的合适警告后 1 秒改出；
(ii) 符合专用条件 SC-25-030《飞行机组告警》的合适戒备，组合一个可阻止进一步降低空速的自动保护功能激活后，3 秒改出；
(iii) 后止动位，3 秒后改出。
如果从进入结冰状态到启动防冰系统并执行其预期功能的时间不够短暂，则以(b)(1)-(3)的要求代替本款。
(c) 除本节(a)(b)的要求外，通过不大于 1kn/s 减速率的机动直到按本专用条件第 3)节获得的 VSR（如确定）对应的迎角或本节(b)(1)-(3)必须演示的机动中达到的迎角（取大者），必须表明在直线飞行（结冰和非结冰条件下）及 30 度坡度转弯飞行（仅非结冰条件）按下述条件符合 5B)节(e)的要求：
(1) 高迎角保护功能抑制或调整，由申请人选定，以获得飞
机达到上述要求的迎角；
(2) 自动油门速度保护和迎角平台功能抑制（如适用）；
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(3) 发动机慢车；
(4) 襟翼和起落架处于各种可能的位置组合；
(5) 最不利的重心位置；
(6) 飞机按照 5A)节(a)(7)的要求配平。
5B) 高迎角操纵特性
以下要求替代 CCAR25.203：
(a) 对于直线飞行和 30 度坡度转弯飞行， 当减速率不超过1kn/s 时的所有机动，飞机特性必须满足如下：
(1) 不得存在任何异常的机头上仰；
(2) 不得存在任何预示失速的非指令的机头下俯。然而，当纵向操纵达到止动位时，在将迎角稳定在限制值的过程中出现合理的姿态改变是允许的。在将迎角稳定在限制值过程中，任何俯仰姿态减小都必须是平滑和以小的俯仰速率获得，以避免被误认为是自然的失速；
(3) 不得存在任何非指令的横向运动或航向运动，驾驶员必须在整个机动过程中通过常规方式使用驾驶舱操纵器件对横向运动和航向运动保持良好的控制；
(4) 飞机不得出现其幅度和剧烈程度会阻止完成机动的抖振。
(b) 在减速速率增加的机动中，与短时出现超过稳定迎角限制有关的某些特性降级是可接受的。然而，飞机不得出现危险的特性，或出现阻止驾驶员将纵向控制器保持在止动位一定时间以完成机动的特性。
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(c) 应当总是能够通过控制器的常规使用方法减小迎角。
(d) 飞机从配平速度（与预设的工作速度如 V2 和 VREF 等有关）机动飞行到迎角限制时的速率，不能有不合适的阻滞或明显慢于采用传统控制系统的运输类飞机。
(e) 当高迎角保护功能抑制或调整，进行第 3)节 3)(d)-(f)和5A)节(c)的演示的整个机动中，必须表明飞机特性满足以下要求：
(1) 飞机不得展现出有危险特性；
(2) 必须总能通过操纵器件的常规使用来减少迎角；
(3) 飞机必须展现出通过操纵器件的常规使用能进行良好的横航向操纵。
6) 大气扰动
高迎角保护功能在预期的大气扰动水平下不得对飞机操纵产生不利影响；或者在风切变情况下影响飞机改出程序的应用。模拟器试验和分析可用于评估上述条件，但必须进行有限的飞行试验以确认临界装载条件下的操纵品质。
7) 迎角平台
结冰和无冰条件下，迎角平台功能的设置必须保证飞机在正常着陆使用速度，和与该飞行阶段机动相匹配的滚转角，包括 CCAR25.143(h)里要求的机动能力，不能触发迎角平台功能。另外，当飞机在紊流和正常机动下飞行时，除非是合理的，否则不得触发迎角平台功能；迎角平台触发时不能对飞机的操纵产生不利影响。
8) 符合性验证
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除满足 CCAR25.21 条款要求之外，以下专用条件适用：
必须在最不利的重心位置下评估飞行品质。
9) 纵向操纵
以下要求替代 CCAR25.145(a)，25.145(a)(1):
(a)对于直线飞行配平速度和拉满杆对应迎角之间的任何速度点，必须能使飞机机头下沉，以便使飞机能够迅速加速至选定配平速度，同时:
(1) 通过自动配平系统可达到的速度, 但不得小于 1.13VSR，也不得大于 1.3VSR 和最不利的重心位置下，针对飞机直线飞行进行配平。
以下要求替代 CCAR25.145(b)(6) :
无动力，襟翼在放下位置，且飞机在 1.3VSR1 速度配平，获得并维持在 VREF-5 或满足专用条件 SC-25-030《飞行机组告警》的合适戒备或警告（取大者）至 1.6 VSR1 或 VFE（取小者）之间的空速。
10) 空速指示系统
以下要求替代 CCAR25.1323 (d)：
从 1.23VSR 到 Vmin，指示空速随校准空速必须明显地变化并且趋势相同，并且在低于 Vmin 的速度下指示空速不得以不正确的趋势发生变化。
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