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荷系数的低头校验俯仰机动。在确定飞机载荷时，必须使用本条(1)、(2)、(3)和(4)各款中规定的驾驶舱俯仰操纵器件的运动：
(1) 假定飞机在 VA 和 VD 之间的任一速度下作定常平飞，驾驶舱俯仰操纵器件按下列公式的规定移动：
δ（t）= δ1sin (⑴t）对于0 ≤ t ≤ tmax ………………………(1)
其中：
δ 1 是驾驶舱俯仰操纵器件在初始方向的最大可用位移，其受操纵系统止动器、操纵面止动器或者由 CCAR 25.397(b)规定的驾驶员作用力的限制；
δ(t)是驾驶舱俯仰操纵器件的位移对时间的函数。在初始方向，δ(t)被限制为 δ 1。在反方向， δ(t)可截止于驾驶舱俯仰操纵器件的最大可用位移，其受操纵系统止动器、操纵面止动器或者由 CCAR 25.397(b)规定的驾驶员作用力的限制；
tmax=3π/2ω;
ω 是操纵器件偏转的圆频率（弧度/秒），取等于飞机短周期刚体模态的无阻尼自然频率，适用时计及主动操纵系统的影响；但不得小于：
πV/2VA（弧度/秒）
V 是飞机进入机动时的速度
VA 是由 CCAR 25.335(c)规定的设计机动速度；
(2) 对于抬头俯仰机动，驾驶舱俯仰操纵器件的整个位移历程的幅度可按比例缩减到恰好确保不超过 CCAR 25.337 所规定的正限制载荷系数所需的程度。对于低头俯仰机动，驾驶舱操纵器件的整个位移历程的幅度可按比例缩减到恰好确保重心处的法向加速度不低于 0g 所需的程度；
(3) 此外，对于飞机对规定的驾驶舱俯仰操纵器件运动的响应不能达到所述限制载荷系数的情况，必须使用下列驾驶舱俯仰操纵器件的运动：
δ（t）= δ1sin (⑴t）对于0 ≤ t ≤ t1 ………………………(2)
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δ（t）= δ1对于t1 ≤ t ≤ t2 ………………………(3)
δ（t）= δ1sin[⑴(t + t1 _t2)]对于t2 ≤ t ≤ t max (4)
t1 = π2⑴ ;
t2 = t1 + Δt；
tmax = t2 + π⑴ ;
Δt 是在初始方向能达到规定的过载系数所需的最短时间间隔，但是 Δt 不必超过 5 秒，（见下图 1）：
图 1 校验机动的驾驶舱操纵曲线
(4) 对于驾驶舱俯仰操纵器件运动可能受系统输入影响的情况(例如：受到既可在高载荷系数下又可在 1g 下工作的推杆器的影响)，则必须计入这类系统的影响。
(5) 无须考虑下列时间之后发生的飞机载荷：
(i) 对于抬头俯仰机动，重心处的法向加速度开始低于 0g 的时间；
(ii) 对于低头俯仰机动，重心处的法向加速度开始超出 CCAR 25.337规定的正限制载荷系数的时间；
(iii) tmax。
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