ICS 93.080 P 51
团 体 标 准
T/CABEE 015—2021
县域城镇低碳交通规划导则
Guide for low carbon transport planning in county
towns
2021年 12 月 10 日发布 2022 年3 月 1 日实施
中国建筑节能协会 发布
前 言
根据《中国建筑节能协会团体标准管理办法(试行)》(国建节协(2017)40号)及《关于印发<2019年度第一批团体标准制修订计划>的通知》(国建节协 [2019]5号)的要求，由东南大学会同有关单位组建编制组，经广泛的调查研究，认真总结实践经验，参考有关国内外标准和先进经验，并在广泛征求意见的基础上，共同编制了本导则。
本导则主要内容包括：1.总则;2.术语和定义;3.基本规定;4.道路交通与城镇空间布局;5.道路交通需求与控碳需求的协调;6.道路网规划;7.公共交通规划;8.机动车停车场规划;9.公共加油(加气)站规划。
本导则由中国建筑节能协会标准化管理办公室负责管理(联系电话：
010-57811483，邮箱：biaoban@cabee.org)，由东南大学负责具体内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送至东南大学(地址：江苏省南京市江宁区东南大学九龙湖校区交通学院，邮编：211189)
本导则主编单位：东南大学
本导则参编单位：浙江省城乡规划设计研究院
江苏省规划设计集团有限公司
杭州市萧山区交通规划技术服务中心
杭州萧山交通规划设计研究院有限公司
浙江大学建筑设计研究院有限公司
天津大学
天津大学城市规划设计研究院
华设设计集团股份有限公司
南京静态交通产业技术研究院
中规院(北京)规划设计有限公司
本导则主要起草人员：陈 峻、项乔君、陈 茜、张国强、王 卫、龚松青、
曹国华、傅啸军、吴永建、刘丰军、闫凤英、张 赫、袁大昌、徐 翼、凌 镭、杨平山、朱仁伟、甘 婧、岳一帆、郝俊、胡敏琦、卢启慧、杨 光、杨袖陵、朱 梅、郭昊旻、刘亚超、曾 钰、吴良辉、王树盛
本导则主要审查人员：徐 强、钱林波、李德英、朱 能、厉华笑、朱 丽、郭 伟
1 总则
1.0.1 为了引导县域城镇构建可持续发展的道路交通体系、形成统筹兼顾满足交通需求与控碳需求的交通规划方法、明确道路交通规划中的低碳化约束要求，编制本导则。
1.0.2 本导则适用于县级国土空间总体规划的综合交通规划及其他交通专项规划的编制及其管理工作。
1.0.3 县域城镇低碳交通规划除应符合本导则的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语和定义
2.0. l 县域城镇 county town
县级行政辖区内所有设镇城镇的实体地域，是以非农人口和非农产业为主导的居民点。
2.0.2 设施网络化配置 facility network configuration
以城镇内部道路网为纽带，串联设置县域城镇能源、公共服务设施等各类设施配置的新模式，在为居民出行提供便捷服务的同时，提高社会资源的利用效率。
2.0.3 交 通 需 求 与 控 碳 需 求 相 协 调 coordination of transport demand and carbon control demand
在城镇发展演变过程中，交通需求与碳排放之间存在相互作用、相互影响的关系。在交通规划过程中，引入控碳指标作为约束条件，合理引导交通需求。
2.0.4 交通系统环境承载力 environmental bearing capacity of transport system
一定时期和一定区域内，在人类生存、生态环境和资源利用不受损坏的前提下，大气环境所能容纳交通系统排放的最大负荷量。
2.0.5 低碳交通 low carbon transportation
以适应低碳经济模式为根本前提、以实现交通可持续发展为基本理念、以降低交通运输工具温室气体排放为直接目标的低能耗、低污染、低排放的交通发展模式。
2.0.6 严格控制策略 strict control strategy
居民交通出行碳排放较多的县域城镇，需要对其进行较高约束程度的碳排放控制。
2.0.7 适度控制策略 moderate control strategy
居民交通出行碳排放适中的县域城镇，需要对其进行一定程度的碳排放控制。
2.0.8 协调发展策略 coordinated development strategy
居民交通出行碳排放较少的县域城镇，可以采取相对宽松的碳排放控制策略。
2.0.9 道路交通碳排放强度 road traffic carbon intensity
一定统计时间内，单位道路里程的道路交通碳排放量或单位出行量的道路交通碳排放量。
2.0. l0 低碳出行范围 low carbon travel range
县域城镇地理空间范围内，居民从居住地出发且以步行、自行车和电动自行车为主导出行方式的活动空间范围，居民出行碳排放量较低。
2.0. ll 中碳出行范围 medium carbon travel range
县域城镇地理空间范围内，在居民最大可接受公交出行时间内、同时又大于居民低碳出行范围出行时空上限的活动范围，该范围内居民没有固定的主导出行方式，居民出行碳排放量适中。
2.0. l2 高碳出行范围 high carbon travel range
县域城镇地理空间范围内，大于居民中碳出行范围的出行时空上限，且居民以机动化交
通为主导出行方式的活动时空范围，居民出行碳排放量较高。
2.0. l3 职住平衡 job-living balance
在某一给定的地域范围内，居民中劳动者数量和就业岗位数量大致相等，大部分居民可以在这一给定的地域范围内就业工作。
2.0. l4 交通瓶颈 traffic bottleneck
道路的设计参数如车道数、道路宽度、交通管理与控制方式等行成的道路通行能力不能满足交通量的需求，从而导致交通拥堵的现象，这样的区域称为交通瓶颈。
2.0. l5 建筑物配建停车场 parking garage for buildings
由建筑依据建筑物配建停车位指标所附设、面向本建筑物使用者和公众服务的供机动车停放的停车空间。
2.0. l6 路外停车场 off-street parking
在道路红线以外划设的面向公众服务的供机动车停放的停车空间。
2.0. l7 路内停车泊位 on-street parking
在道路用地红线内，利用道路一侧或两侧设置的供车辆停放的场地。
2.0. l8 停车严格控制区(级) parking strict control zone(level)
在公交系统发达，空间资源紧张，用地开发和交通集聚强度高的地区，碳排放量处于较高水平，应严格控制停车泊位的供给。提倡公共交通、步行交通和非机动车交通出行优先，不鼓励私人小汽车交通出行。
2.0. l9 停车适度控制区(级) parking moderate control zone(level)
用地开发和交通集聚强度一般，碳排放量处于中等水平，宜适度控制停车泊位的供给。提倡公共交通、步行交通和非机动车交通出行优先、私人小汽车交通为补充;通过适度控制停车供给规模，调节区域内部小汽车的出行比重。
2.0.20 停车协调发展区(级) parking coordinated development zone(level)
建设用地相对宽松、公共交通线网密度较低，公共交通、步行交通、非机动车交通和私人小汽车交通可协调发展，碳排放量处于较低水平，停车设施建设可按照较高的标准，确保基本满足停车需求。
2.0.2l 停车碳排放率 carbon emission rate ofparking
停车碳排放率反应停车产生的碳排放与停放需求满足程度之间的关系，即每满足百分之一的停放需求会产生多少碳排放。停车碳排放率越低，说明停车设施配置方案越低碳。
2.0.22 加油站交通碳排放 traffic carbon emission of gas station
加油站所有设施服务的机动车到达加油站前在出行过程中产生的碳排放。
2.0.23 加油需求中心 gas oiling demand center
加油需求中心是指居民加油需求在空间上的中心点，通过对居民加油需求点位置信息进行聚类得到。
3 基本规定
3.0.1 县域城镇低碳交通规划的范围与年限应与国土空间总体规划一致。
3.0.2 县域城镇低碳交通规划应首先满足历史文化保护传承要求，再考虑控碳的实现路径与举措。
3.0.3 县域城镇低碳交通规划应与自然环境相协调，充分利用县域城镇自然环境，推进生态绿道和绿色游憩空间等建设。
3.0.4 县域城镇低碳交通规划应贯彻落实优先发展慢行交通及公共交通战略，鼓励使用低排放、清洁能源交通工具。
3.0.5 县域城镇低碳交通规划应统筹考虑城镇规模和所处发展阶段，结合主要的交通问题和发展需求，处理好近期建设与长远发展的关系。
3.0.6 县域城镇低碳交通规划应充分考虑不同地区经济发展状况、地形特征、实际控碳需求的差异性，因地制宜进行规划。
4 道路交通与城镇空间布局
4.0.1 县域城镇综合交通体系应与城镇空间布局协同规划，道路交通网应有效引导城镇空间布局与优化，合理布局城镇各级公共与生活服务设施，引导城镇集约高效开发、塑造城镇特色风貌、提升城镇环境质量。
4.0.2 低碳交通支撑和引导的多层次城镇空间布局应满足慢行友好、公交可达的要求，应符合下列规定。
1 慢行交通系统应满足县域城镇中短距离的出行需求，打造适宜步行、自行车交通的县城综合交通体系。建设连续通畅的绿道网络，打通绿道断头道路，连接中断节点，优化过街设施，提高绿道通达性。完善安全措施，加强管理养护，确保绿道通行安全;
2 公交干线系统应满足县域城镇中长距离的出行需求;连接城镇内的主要组团、客运枢纽站和其他大型交通集散中心，分担公共客运走廊上的公共交通需求;条件允许时，应连接邻域大城市或中小城市内的大型客运枢纽，承担城际公共交通运输需求功能;
3 位于大城市、特大城市或者都市圈范围的县域城镇，在道路条件允许时，应在公共客运走廊上布设公交专用车道;当道路条件受限时，应结合周边城镇关系，在区域性公共客运走廊上预留轨道交通、公交专用车道等的建设空间。
4.0.3 县级国土空间总体规划、详细规划与相关专项规划调整时，交通规划与建设应符合下列规定：
1 注重交通系统环境承载力与城镇用地功能布局和开发相适应;
2 优先落实上位规划、专项规划及原有规划预留的各类道路交通设施用地及空间;
3 结合城区改造，按照低碳要求优化道路网络结构，满足城镇道路网各级道路合理级配的需求;
4 增加城镇公共交通、非机动车交通与步行交通的出行空间。
4.0.4 县级国土空间总体规划、详细规划与相关专项规划调整时，道路交通瓶颈区域的道路交通规划与建设应符合下列规定：
1 充分考虑城镇远景发展规划，做好道路交通基础设施间的协调与预留控制;
2 通过对城镇主干道路网络实施严格的交通管理，控制地块出入口在主干路上的接入点，减少对主干路的交通干扰，提升整个道路系统的可靠性，降低和减少交通瓶颈的影响，进而降低整个道路系统的碳排放。
4.0.5 城镇客运枢纽布局规划一体化，枢纽的选址和功能规划应与城镇对外交通系统、城镇公共交通系统的布局相融合。
5 道路交通需求与控碳需求的协调
5.0.1 县域城镇低碳交通规划与建设应在规划期限内引导城镇空间合理布局和人与物的安全、有序流动，保障城镇交通的效率与公平，支撑城镇经济社会活动正常运行。
5.0.2 县域城镇低碳交通规划应满足国家中长期交通发展战略的需要以及国家碳排放自主贡献的需要。
5.0.3 县域城镇低碳交通规划应顺应未来交通低碳出行的发展趋势，从全局优化、可持续发展的角度引导更加合理的低碳化交通出行方式。
5.0.4 县域城镇交通规划应充分考虑环境承载能力，将有限的道路交通系统环境承载力作为交通发展的重要约束条件，以引导交通可持续发展。
5.0.5 县域城镇低碳交通规划应逐渐由需求导向转变为兼顾需求与控碳为导向，促进交通发展模式向高能效、低能耗、低排放转型。
5.0.6 县域城镇道路网规划应统筹兼顾城镇规模和发展阶段，结合城镇演变规律，处理好交通需求与交通碳排放的关系。
5.0.7 应根据县域城镇内居民出行碳排放总量选择控碳策略。控碳策略的选择应满足表 5.0.7的要求：
表 5.0.7 道路交通碳排放总量约束值及控碳策略
6 道路网规划
6.1 一般规定
6.1.1 县域城镇道路网规划应在满足交通流安全、通畅运行的基础上，贯彻落实发展城镇低碳交通的战略，考虑各城镇的低碳约束条件，确定县域城镇道路网交通发展的低碳目标。
6.1.2 县域城镇道路网规划应根据城镇发展规模、经济发展水平、历史格局、地形地貌特征，体现地域差异特征，提出差异化的控碳要求。
6.1.3 县域城镇道路网规划过程应遵循定量分析与定性分析相结合的原则，基于控碳需求，在交通需求和交通碳排放分析的基础上，科学判断新型城镇交通发展趋势，合理制定城镇低碳道路网规划方案，降低道路网碳排放。
6.1.4 县域城镇低碳道路网规划应在保证道路网通行能力、居民出行便利性的基础上，从道路网规模、道路网级配、道路网断面结构、交通出行结构等多方面综合考虑进行控碳优化。
6.1.5 城镇道路网结构的合理性应符合下列规定：
1 道路网总体交通承载能力的供给与居民出行的需求之间相平衡;
2 道路网等级结构协调、道路功能清晰，不同等级的道路在城镇道路网中承担各自的作用;
3 不同等级的道路之间实现充分衔接，使路网的整体效益达到最大。同时，在满足合理交通需求的前提下，减少道路交通碳排放强度。
6.2 道路网控碳方法
6.2.1 道路网的建设不应片面追求路网容量的最大化而忽视道路网规模、布局、密度与等级的和谐发展。
6.2.2 城镇道路网规划应兼顾出行需求和控碳需求，将控碳指标作为约束条件，提出控碳指标与出行需求相协调的道路网规模、布局、密度和等级控制标准，优化县域城镇道路网布局和结构。
6.2.3 开展低碳道路交通规划的县域城镇道路网，应符合下列规定：
1 低碳道路网规划方案应以满足县域城镇居民不行、 自行车交通出行对网络的要求;
2 优化路网结构，减少因路网结构不合理导致的额外碳排放。
6.2.4 城镇道路网年平均日碳排放量应根据高峰小时碳排放及高峰小时碳排放系数进行估算。
6.2.5 减少道路交通碳排放宜从机动车车公里、道路里程和出行总量三个方面着手，对应的控碳措施与实现途径宜按照表 6.2.5 选用。
表 6.2.5 控碳类别、控碳措施及实现途径
6.2.6 当道路交通碳排放总量预测值超过约束值(见表 5.0.7)时，应根据超出量的大小，采取不同的控碳措施，按照控碳策略选择表 6.2.5 中的一种或几种控碳类别，控制道路交通碳排放。控碳方法宜按照表 6.2.6 的规定确定。
表 6.2.6 道路交通碳排放量的控碳方法
6.2.7 城镇道路网布局和居民交通出行应重点考虑需求与控碳相协调的要求，应将碳排放强度控制在合理的范围内，不同类型县域城镇下的碳排放强度应满足表 6.2.7-1 的规定。其中碳排放强度指标宜参考表 6.2.7-2 和表 6.2.7-3 模型来综合计算。
表 6.2.7-1 碳排放强度控制范围
注：1 若两个碳排放强度指标对应的控碳策略处于不同的水平，应按照更为严格的一方进行实施;2 此表与表 6.2.6 同为控碳策略控制指标，当碳排放总量指标与碳排放强度指标对应的控碳策略处于不同的水平，应按照更为严格的一方进行实施。
表 6.2.7-2 单位道路里程碳排放量与道路里程的关系模型
注：模型中Y 为碳排放量与道路里程的比值，单位是 106kg/km ，X 为日均道路交通运行车公里数(单位：万车公里)，L 为道路里程，单位为km。
表 6.2.7-3单位出行量碳排放量与道路里程的关系
注：模型中Y 为单位出行量的碳排放量，单位是 kg/(104vehicle·km) ，X 为道路里程，单位为km。
6.3 以控碳为导向的低碳道路网规划方法
6.3.1 低碳道路网规划是低碳道路交通规划的重要组成部分，应在传统道路网规划方案形成后，考虑低碳道路交通发展需求，对规划方案进行评价、调整和优化。
6.3.2 在进行县域城镇低碳交通规划时，应从控碳需求的角度，对传统道路网规划方案进行评价，包括碳排放总量的评价和碳排放强度的评价。应包括下列内容：
1 首先应分析并预测规划年县域城镇道路交通运行碳排放总量和碳排放强度。当预测指标小于协调发展的阈值时，认为其满足控碳要求;
2 当碳排放总量不满足控碳要求时，应根据碳排放总量选择相应的控碳策略，控碳策略可参照表 5.0.7 ，对于选定的控碳策略，根据实际碳排放的总量超出约束值的范围，选择相应的控碳方法，控碳方法可参照表 6.2.5 和表 6.2.6;
3 当碳排放强度不满足控碳要求时，应根据预测结果对照表 6.2.7 选择控碳策略，并结合表 6.2.5 中的控碳方法进行改善。若两个碳排放指标对应的控碳策略处于不同的水平，应按照更为严格的一方进行实施;
4 若碳排放总量与碳排放强度均不满足控碳要求，应按照更为严格的一方实施控碳策略，从机动车、道路网及出行总量三个控碳类别进行综合考虑，因地制宜采取相应的控碳措施进行改善;若碳排放总量满足控碳要求，而碳排放强度不满足控碳要求，则可不对机动车数量进行控制，从道路网与出行总量两方面进行优化改善;
5 当预测的碳排放总量满足控碳要求时，结束评价。
6.3.3 根据道路网规划方案的碳排放总量和碳排放强度评价的结果，对道路网规划方案进行调整优化，步骤应符合下列规定：
1 需求分析：应解读上位规划与传统道路网规划，分析县域城镇的性质和功能定位，掌握其未来发展趋势及对交通的支撑要求，了解其发展的低碳需求。开展道路交通调查与分析，结合区域、城镇空间结构及主要交通源的分布，分析道路网络发展需求，诊断现状道路交通发展存在的主要问题;
2 规划方案调整与优化：在保证县域城镇交通系统的层次性、用地可达性和相容性的基础上，控制道路网碳排放水平和碳排放强度，主要应包括下列内容：
1)道路网布局的调整与优化：应根据县域城镇的地理条件与土地利用分布，结合上位规划进行低碳化道路网布局。道路网规模是影响碳排放总量的关键因素，应统筹考虑道路网规模控制、新能源汽车的鼓励政策及出行结构的优化;
2)主要道路网的调整与优化：在规划的过程中，应优先考虑公共交通和非机动车交通通行需求，将公共交通专用道和非机动车道纳入道路网络规划，统筹协调与机动车交通的关系;
3)支路网的调整与优化：发挥支路网的非机动交通主体地位，支路网密度应按照中心商业区高于居住区、居住区高于工业区来设置。细化支路功能的定位，包括生活性支路、单行道、非机动车专用道等，实现交通分流与资源的高效利用，同时注重宁静化道路设计及绿地设施的布设，加强支路的步行、非机动车交通和居民活动空间功能;
4)道路交叉口的调整与优化：应根据机动车经过交叉口的碳排放量规律来合理布设道路交叉口，选择适宜的交叉口间距与控制方式，在满足基本的道路交通需求和通行能力的基础上，尽可能采用绿波控制来减小机动车的停车启动次数和速度变化次数，以减小交叉口碳排放量;
5)道路横断面的调整与优化：主要道路的横断面布设宜充分发挥绿化的作用，同时合理布设公共交通专用道和非机动车道，实现交通流的高效分流运行，视情况采用双幅路和三幅路的设计;支路宜采用单幅路的形式进行布设，以满足非机动车和步行等低碳交通的出行需求;
6)控制机动车单车的碳排放水平：应优化交通工具的能源结构，减小传统燃油机动车的比例，增加新能源机动车的使用率，控制机动车出行总量和使用里程;
7)控制道路里程：优化各等级道路的密度与级配，优化道路布局，减少远距离的通勤出行比例，适当控制道路建设力度，将道路里程保持在合理的范围内;
8)控制私人机动车出行量(机动车出行车公里数)：应优化居民交通出行方式结构，倡导步行交通和非机动车交通出行，鼓励公共交通出行，增加路网密度提高用地可达性，实行分时段分区域不同标准停车收费等政策减小私人机动车出行总量;
3 县域城镇道路网规划方案再评价：再次对优化后的方案进行低碳评价，若满足控碳需求，则优化完成;若不满足控碳需求，则应根据实际情况再次优化，直至满足控碳要求;
4 低碳道路网规划方案形成后，地方政府应该出台相关的低碳交通发展政策，以保障规划中提出的控碳策略和控碳方法的顺利实施。
6.3.4 低碳道路网规划流程应包含现有规划方案评价、碳排放总量与强度预测、规划方案调整及再评价等步骤。
7 公共交通规划
7.1 一般规定
7.1.1 县域城镇低碳公共交通规划应根据上位规划和地域发展的实际要求，在满足基本客运需求的基础上，贯彻落实低碳发展城镇交通的战略，考虑低碳约束条件，确定公共交通发展的低碳目标。
7.1.2 县域城镇公共交通规划应根据城镇发展规模、经济水平、产业布局、空间形态、地域特征，体现地域差异特征，提出差异化的规划要求。各城镇应根据具体情况确定规划原则,县域城镇宜实现城乡公交一体化规划。
7.1.3 公共交通网络布局应与城镇形态、城镇用地布局紧密结合，在满足线网对城镇主要用地片区基本覆盖的基础上，重点加强公共交通骨架线网的布局优化，实现与客运走廊布局一致，并对未来城镇建设发挥引导作用。
7.1.4 公共交通系统的规划应体现功能分级，各层级线路之间形成合理的结构比例，层级之间相互衔接。骨架线网应合理提高运送效率，普线和支线的设置可以适当灵活布线、灵活运营，应以提高公交覆盖面、提高公共交通出行便捷性为主要目标。
7.1.5 公共交通走廊应保障公共交通的优先路权，公交站点周边应提供适当的非机动车停车位，适当控制机动车出行停车位的供给。城镇公共交通站点、客运枢纽应与步行、非机动车系统良好衔接。
7.1.6 县域城镇应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共交通的发展，其他辅助型公共交通宜根据城镇发展的实际需求确定。
7.2 公共交通控碳方法
7.2.1 城镇公共交通的发展在兼顾公平、效率的基础上，应该有条件地关注碳排放的约束，不应片面追求分担率等指标而忽视公共交通资源投入的经济效率及碳排效率。
7.2.2 以低碳为导向的城镇公共交通规划应结合当地城镇现有发展基础，兼顾出行需求和控碳需求，选择关键控碳指标优化县域城镇公共交通网络布局，从而合理引导出行结构的优化。
7.2.3 按照线路的服务功能，县域常规公共交通线路宜分成城市公交、城镇公交和镇村公交三个层级。与上级地级市区或周边其他重点城镇在区位、经济等方面联系紧密的城镇可以考虑建立快速公交联系，开展中运量轨道交通等方面的规划建设。县域中心城镇人口规模较小时，各层级的线路可以适当合并设置。城际客运、城市公交、城镇公交、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接，各种型式的公共交通应一体化发展。县域城镇推荐低碳客运模式宜符合下列规定：
1 规划镇区人口不大于 15 万——镇区慢行交通为主导、常规公共交通为补充+镇域公交模式;
2 规划镇区人口大于 15 万不大于 30 万人——镇区慢行和常规公共交通共为基础、公交成网布设模式;
3 规划镇区人口大于 30 万人——镇区合理慢行、常规公共交通优先发展、其他各种交通方式有益补充的多种出行方式协调发展模式。
7.2.4 按照高峰小时单向客流量或客流强度，县域常规公共交通线路可分为干线、普线和支线三个层级，对于规模较小的县域城镇，可以进行合并设置。城镇公共交通干线系统应串联城镇活动联系密切的城镇功能地区。各层级县域公共交通线路客流特征与服务要求可参考表7.2.4 的规定。
表 7.2.4 县域公共交通走廊层级划分
7.2.5 县域城镇公共交通低碳发展措施与实现途径宜按照表 7.2.5 的规定确定。表 7.2.5 公共交通控碳措施及实现途径
7.2.6 城镇公交线网布局应主要考虑需求与控碳相协调的要求，应将碳排放强度控制在合理的范围内。不同层级线路的特征和服务要求宜参考表 7.2.6-1 的规定，布局控制指标宜按照表 7.2.6-2 的规定确定。
表 7.2.6-1 不同层级线路布局基本特征
表 7.2.6-2 不同层级线路布局推荐控制指标
7.3 以控碳为导向的公共交通系统规划方法
7.3.1 根据城镇发展规模、经济水平、产业布局、空间形态、地域特征，确定城镇公交系统的发展定位、控碳目标和发展模式。
7.3.2 结合公交客流的需求特征和重要集散中心分布情况，确定公交枢纽场站的布局和数量，确定公交各级线路网络的规模与结构，确定不同层级公交的运营模式和服务方式。
7.3.3 应从控碳需求的角度，对公交系统规划方案进行评价，主要涉及到碳排放强度的评价。当碳排放强度不满足控碳要求时，应根据碳排放强度选择相应的控碳策略，宜按照表 7.2.5采用，在选定的控碳策略下，碳排放强度和其他控制指标应位于相应的水平，宜按照表 7.2.6-2的规定确定。
7.3.4 根据公交系统规划方案的碳排放强度评价结果，对公交系统规划方案进行调整优化。当满足控碳需求时，则优化完成;当不满足控碳需求时，则应根据实际情况再次优化，直至满足控碳要求。
8 机动车停车场规划
8.1 一般规定
8.1.1 县域城镇机动车停车场规划应科学安排机动车停车设施，构建有序停车环境，合理引导交通需求，逐步形成与城镇资源条件和土地利用相协调，与低碳交通发展战略相适应的可持续停车发展模式。
8.1.2 县域城镇机动车停车设施按服务功能和建设类型划分，可分为建筑物配建停车场、城镇公共停车场、路内停车位三类。
8.1.3 县域城镇机动车停车场规划应坚持需求管理的原则，以落实低碳交通发展战略、提升步行交通、非机动车交通和公共交通的相对优势、降低居民出行对私人小汽车的依赖为目标。在满足基本停放需求和保障居民出行便利的基础上，通过调整机动车停车泊位供给，引导和调节居民对机动车的合理拥有和使用，规范停车秩序、缓解交通拥堵、降低交通排放。
8.1.4 县域城镇机动车停车场规划应该坚持分区分级供给的原则，分区分级一般可划分为三类：严格控制区(级)、适度控制区(级)和协调发展区(级)。县域城镇机动车停车供给应按照因地制宜原则，不同规划策略可符合下列规定：
1 将城镇整体按规划近中远期目标设置不同级别供给策略;
2 将城镇按交通状况划分为不同的供给分区，且停车分区宜与县域城镇控碳分区相协调。
8.2 停车交通控碳方法
8.2.1 以低碳为导向的县域城镇机动车停车场规划应兼顾构建有序停车环境、合理引导交通需求、促进低碳交通发展。应对县域城镇停车场规划方案进行低碳评价，评价指标应满足表8.2.1 中“控碳与需求相耦合” 的县域城镇停车设施规划评价指标的要求。对于不满足“控碳与需求相耦合” 的县域城镇停车设施规划评价指标的要求的规划方案，应进行相应的调整和优化。
表 8.2.1 “控碳与需求相耦合” 的县域城镇停车设施规划评价指标
注：1 对严格控制区(级)，上述指标需全部满足;2 对适度控制区(级)，上述指标需满足任意两项;
3 对协调发展区(级)，上述指标需满足任意一项。
8.2.2 县域城镇停车交通的控碳措施宜按照表 8.2.2 选用。
表 8.2.2 县域城镇机动车停车场控碳措施
8.3 以控碳为导向的机动车停车场规划方法
8.3.1 低碳机动车停车场规划是低碳道路交通规划的重要组成部分。主要内容应符合表 8.3.1的规定。
表 8.3.1 以控碳为导向的机动车停车场规划的主要内容
8.3.2 以控碳为导向的县域城镇机动车停车场规划，要求结合表 8.2.1 中指标对规划方案进行评价，参考表 8.2.2 控碳措施对规划方案进行调整。规划流程应包含县域城镇停车普查、停车问题分析、停车战略制定、停车需求预测、停车场初步规划方案、初步规划方案低碳评价、规划方案调整优化、规划方案再评价、规划方案实施等环节。
9 公共加油(气)站规划
9.1 一般规定
9.1.1 县域城镇公共加油(气)站规划应结合交通需求管理与城镇建设情况，优化公共加油(气)站的配置模式。
9.1.2 县域城镇公共加油(气)站规划应根据县域城镇的发展规模、经济发展水平、居民出行结构、机动车车型比例，体现地域差异特征，提出差异化的控碳要求。
9.1.3 县域城镇应根据县域城镇的具体发展情况、能源供给结构等情况确定规划原则，宜实施县域城镇油气电一体化能源设施规划。
9.1.4 县域城镇公共加油(气)站规划应从低碳发展的视角，考虑县域城镇的控碳约束条件，对加油(气)站等交通能源设施进行合理规划，引导县域城镇交通低碳化发展，实现道路交通发展的低碳目标。
9.1.5 县域城镇公共加油(气)站规划应按照与机动车燃油(气)需求基本适应，合理规划加油(气)站供给规模、布局、设计要求、配建标准。
9.1.6 县域城镇公共加油(气)站规划应遵循定量分析与定性分析相结合的原则，科学预测交通能源需求，合理确定建设类型和规模。规划方案应有针对性、前瞻性和可实施性。
9.2 公共加油(气)站控碳方法
9.2.1 县域城镇公共加油(气)站的规划建设应有条件地关注碳排放的约束，不应片面追求满足需求最大化而忽视加油站配置模式、规模和布局的合理性，以及能源设施的碳排放效率。
9.2.2 以控碳为导向的县域城镇公共加油(气)站规划，应在满足交通能源需求的基础上，公共加油(气)站配置模式宜采用“大、中、小型相结合，配置等级合理” 的模式，从而降低加油(气)站的碳排放量。
9.2.3 县域城镇公共加油(气)站的需求规模，应结合机动车燃油(气)需求定量预测结果，合理预测县域城镇的加油(加气)站需求规模，提出以低碳为导向的控碳与需求相耦合的加油(气)站的合理供给规模。以县域城镇公共加油站为例：规划时县域城镇公共加油站的供应能力应符合表 9.2.3 的规定。
表 9.2.3 加油站单站供油能力取值
9.2.4 县域城镇公共加油(气)站应遵循“不同空间层次差异化布局” 的规划理念，满足城镇建设及不同区域的发展需求，对各区域加油(气)站进行统筹布局。在各圈层控碳目标的约束下，合理确定不同空间层次加油(气)站的站间距和服务半径。
9.2.5 按照交通能源设施的能源供给类型和碳排放特点，从油气电一体化配置的角度，以低碳为导向的县域城镇公共加油(气)站、公共充电站(桩)的控碳措施和实现路径应满足表9.2.5 的规定。
表 9.2.5 公共加油(气)站、公共充电站(桩)控碳措施及实现路径
9.2.6 县域城镇公共加油(气)站布局应考虑控碳与需求相协调的要求，不同空间层次中加油(气)站的站间距和服务半径除应符合规定外，还应将碳排放强度控制在合理范围内。以县域城镇公共加油站为例：县域城镇公共加油站分区域平均站间距和服务半径推荐取值应满足表 9.2.6-1 的规定。
表 9.2.6-1 县域城镇公共加油站分区域平均站间距和服务半径推荐控制指标取值
加油(气)站位置与需求点中心距离较远时，碳排放量较大。因此，规划加油(气)站的位置应与加油(气)需求中心的位置相匹配，以减少加油(气)出行产生的间接碳排放。加油(气)站的交通碳排放随着服务半径和加油站间距的增大而增大。因此，加油(气)站服务半径内需求密度较高时，可采用服务半径的下限值，以减少加油(气)站的交通碳排放。
9.3 以控碳为导向的公共加油(气)站规划方法
9.3.1 以控碳为导向的县域城镇公共加油(气)站规划是在传统加油(气)站规划方案的基础上，从低碳道路交通发展需求出发，对原规划方案进行调整和优化。
9.3.2 在进行县域城镇公共加油(气)站规划时，应从控碳与需求耦合的角度，对传统加油(气)站规划方案进行评价，主要涉及到碳排放强度的评价。具体包括下列内容：分析并计算县域城镇各加油(气)站的碳排放强度，即单位燃(气)油量交通碳排放。对碳排放强度进行评价，当碳排放强度不满足控碳要求时，应根据碳排放强度选择相应的控碳策略，应满足表 9.2.5 的规定。在选定的控碳策略下，碳排放强度和其他控制指标应位于相应的水平，应按照表 9.2.6 的规定确定。
9.3.3 根据传统加油(气)站规划方案碳排放强度评价结论，对加油(气)站规划方案进行调整优化，步骤如下：
1 需求分析：解读县域城镇的总体规划和综合交通规划，分析县域城镇的土地利用发展目标，掌握城镇未来发展和道路交通规划对交通能源设施的支撑要求，了解公共加油(气)站发展的低碳需求。开展加油(气)站需求相关的调查和分析，结合现有加油(气)站的服务水平状态，诊断加油(气)站现状配置存在的主要问题;
2 规划方案调整与优化：在保证县域城镇公共加油(气)站配置的覆盖范围、层次性和可达性的基础上，控制加油(气)站碳排放强度，主要应包括下列内容：
1)加油(气)站规模的调整与优化：加油(气)站的数量、等级是影响碳排放量的关键因素，应在满足预测需求并有一定存量的前提下，合理确定加油(气)站的数量与等级，进行低碳化加油(气)站规模配置。确定加油(气)站等级时，尽量采用大小站结合、小站为主的规划原则，避免多余加油站的规划与建设;
2)加油(气)站布局的调整与优化：通过合理布局加油(气)站的站间距和服务半径，可以提高加油(气)站的有效覆盖率，避免资源浪费以及产生过高的碳排放量。县域城镇公共加油(气)站的布局指标应按照规范合理取值，实现加油(气)站的布局规划与需求中心相匹配;
3 以控碳为导向的县域城镇公共加油(气)站规划方案再评价：对优化后的方案进行低碳评价，若满足控碳需求，则优化完成;若不满足控碳需求，则应根据实际情况再次优化，直至满足控碳要求;
4 以控碳为导向的县域城镇公共加油(气)站规划方案形成后，地方政府应该出台相关的低碳交通发展政策，以保障规划中提出的控碳策略和控碳方法的顺利实施。
本导则用词说明
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
1)表示很严格，非这样做不可的：
正面词采用“ 必须” ，反面词采用“严禁”;
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应” ，反面词采用“ 不应”或“ 不得”;
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：正面词采用“ 宜” ，反面词采用“ 不宜”;
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合 的规定”或“应按 执行”。
引用标准名录
1 《电动汽车分散充电设施工程技术标准》GBT51313-2018
2 《城市综合交通体系规划标准》GBT51328-2018
3 《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012(2016 年版)
县域城镇低碳交通规划导则
Guidelines for low carbon transportation planning
in county towns
条文说明
编制说明
《县域城镇低碳交通规划导则》制定过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了我国低碳化道路发展的经验，参考了有关国际标准和国内外先进标准，并广泛征求意见。
为便于广大设计、科研、施工、学校等单位有关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，《县域城镇低碳交通规划导则》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需要注意的有关事项进行了说明，对强制性条文的强制性理由作了解释。但是，本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。
1 总则
1.0.1 本条文说明了制定县域城镇低碳道路交通规划导则的目的。
1.0.2 本条文说明了县域城镇低碳交通规划导则的适用范围。县域城镇低碳道路交通规划是在传统道路交通规划方案编制中，融入低碳交通发展理念，采用与土地利用相适宜的低碳交通规划方法，形成道路交通规划方案后，再结合具体的低碳交通发展标准，对规划方案进行进一步调整和优化。
2 术语和定义
2.0.1 本条文定义了本导则适用的地域范围即县域城镇的概念。
2.0.2 本条文解释了设施网络化配置的概念。
2.0.3~2.0.5 本条文说明了县域城镇低碳交通规划导则应有的内涵。
2.0.6~2.0.8 本条文说明了基于县域城镇低碳交通发展制定的三种控制策略。
2.0.10~2.0.12 本条文说明了县域城镇地理空间范围内居民的出行范围及对应的碳排放特征。
2.0.18~2.0.20 本条文说明了不同控碳等级的县域城镇停车发展特征。
3 基本规定
3.0.1~3.0.3 本条文阐述了县域城镇低碳道路交通规划应遵循的原则。
4 道路交通与城镇空间布局
4.0.2 本条为建议性规定，低碳出行导向下居民主导出行方式及设施配套宜按表4.0.2 的规定确定。根据低碳出行导向划分居民出行时间范围，对出行方式提出建议，作为低碳交通引导下县域城镇居民出行的参考。
表 4.0.2 低碳导向下县域城镇居民主导出行方式及设施配套建议
4.0.3~4.0.5 本条文说明了当县域城镇上位规划调整时，道路交通规划与建设应作出相应的修正，以实现布局的融合发展。
5 道路交通需求与控碳需求的协调
5.0.1~5.0.3 本条文说明了县域城镇低碳道路交通规划应遵循的基础原则，旨在阐明县域城镇低碳道路交通规划与未来发展之间的平衡与协调。
5.0.7 本条文为强制性规定，道路交通碳排放总量的预测值应按照表2 的模型，根据各县域出行车公里数进行估算，并参照表 3 中的县域城镇地形分类和对应的修正因子对算得的总量进行修正。
1 根据经济发展水平差异，研究给出道路交通碳排放总量和排放强度的预测模型。分析交通需求与碳排放的演变规律，即随着交通需求的增长，碳排放的增长趋势，得到以下研究结论：县域城镇碳排放总量与交通出行车公里数呈正相关关系，对其建立耦合模型，可以得到不同经济发展水平的县域城镇碳排放总量与日均出行车公里数的关系式，见表 5.0.7-1。
表 5.0.7-1碳排放总量与日均出行车公里数的关系模型
注：人均 GDP 的单位是万元/年，模型中Y 为交通运行过程中碳排放量(单位： 106kg)，X 为日均道路交通运行车公里数(单位：104vehicle·km)
计算举例：某县城人均 GDP 为 2 万元/年，该县城某年日均道路交通运行车公里数为200万车公里，则可通过预测得到该县城在这一年所产生的道路交通碳排放量为
1.3437×200-34.176=234.564(106kg)。
2 机动车上下坡行驶与在平地行驶所产生的油耗存在较大差异，考虑到山区与平原地区的地形差异，对山区的碳排放总量进行修正。结合设计规范，山区道路机动车道的纵坡哇坡度应在 0%-8%之间。通过研究，县域城镇根据地形可以分为平原县、丘陵县和山地县，根据其特点进行碳排放量修正因子的测算，并给出建议取值范围，其具体值应综合考虑当地的发展状况来因地制宜地确定。县域城镇地形分类依据及碳排放总量修正因子建议值见表
5.0.7-2。
表 5.0.7-2 县域城镇地形分类及碳排放总量修正因子建议值
根据碳排放总量预测值和约束值的关系，对县域城镇的道路交通碳排放采取不同的控制策略。当碳排放总量的预测值超过表 5.0.7 的约束值，将分别采取严格控制策略、适度控制策略和协调发展策略。
6 道路网规划
6.1 一般规定
6.1.4 按照与道路交通需求基本适应、与交通碳效率相互协调的要求，合理规划道路的功能、等级与布局。
6.1.5 本条文为建议性规定，主要说明城镇道路网结构在满足交通合理需求跟碳排放强度之间的合理性。
6.2 道路网控碳方法
6.2.4 年平均日碳排放量(单位)=高峰小时碳排放(单位)/高峰小时碳排放系数。其中高峰小时碳排放系数根据当地经济发展水平与地域环境条件，在 9%~ 11%之间取值。高峰小时碳排放系数是指高峰小时碳排放量占全天碳排放总量的比例，对县域城镇的碳排放量进行全年、全天、全时段分析，将早高峰 1 个小时的碳排放量与全天碳排放量的比值统计得到高峰小时碳排放系数。基于此系数，可以由高峰小时测算的碳排放量直接推算得出全天、全年的碳排放量。
6.2.5 城镇道路上的车辆行驶速度一般不超过 80km/h，在这个范围内，路段碳排放因子随速度的增加而降低，因此在保证安全的前提下，应尽可能的提高路段限速。
1 在信号控制的路段上，交叉口间的间距越长，车辆的平均行程速度越大，碳排放因子越低，因此在城镇规划阶段应避免交叉口的间距过短;
2 在条件允许的情况下，可以通过压缩车道的宽度或者中央分隔带的宽度等措施增加机动车道数，从而提高机动车的通行能力和行程速度，减少碳排。
6.2.7 县域城镇碳排放强度的计算示例如下：
示例 1 ：某县城人均 GDP 为 2 万元/年，该县城某年日均道路交通运行车公里数为200万车公里，县城道路里程为 120 公里，则该县城道路里程碳排放强度为 1.9547(106kg/km)，即在这一年中单位道路里程所产生的碳排放量为(1.3437×200-34.176)/120=1.9547(106kg)。
示例2 ：某县城人均 GDP 为 2 万元/年，该县城道路里程为 120 公里，则可测算出该县城的道路交通出行量碳排放强度为 1.721×120+2837.7=3044.22kg/(104vehicle·km) ，即该县城每出行万车公里排放二氧化碳 3044.22kg。
其中表6.2.7-2 以及表表 6.2.7-3 数据均来源于我国 30 个县城的交通规划文本数据以及计算的碳排放数据，按照城市经济发展水平进行分类，将道路网碳排放总量与强度与各规划指标进行回归耦合分析，最终选出两组具有强耦合关系的碳排放指标与规划指标(一是碳排放总量与日均车公里数，二是单位出行车公里碳排放与道路里程)，作为本导则的耦合模型。耦合分析见图 6.2.7-1-图 6.2.7-4。
图 6.2.7-1 碳排放总量与日均车公里耦合关系图(人均 GDP<3 万元)
图 6.2.7-2 碳排放总量与日均车公里耦合关系图(人均 GDP>3 万元)
图 6.2.7-3 单位出行车公里碳排放与道路里程耦合关系图(人均 GDP<3 万元)
图 6.2.7-4 单位出行车公里碳排放与道路里程耦合关系图(人均 GDP>3 万元)
6.3 以控碳为导向的低碳道路网规划方法
6.3.1 传统道路网规划的主要内容包括：确定城镇道路网络的发展目标、发展策略，确定道路体系的结构、布局和规模，确定城镇骨架道路系统，确定道路等级、对应道路断面形式及交叉口形式与控制范围等。
6.3.2 碳排放强度包括单位道路里程碳排放量和单位出行量碳排放量。考虑控碳需求的县域城镇道路网规划评价示例如下：
示例 1：县城 A 人均 GDP 为 2 万元/年，规划年道路里程为主干路20km，次干路40km，支路 60km 。结合居民出行量、居民出行方式结构等规划指标进行预测，该县城规划年道路交通日均出行车公里数为 150 万车公里。对其道路交通规划方案进行评价。
(1)预测碳排放总量和碳排放强度，判断其是否满足约束条件
由表 4 预测该县城规划年道路交通碳排放量为 1.3437×150-34.176=167.379(106kg)。
由表 4 预测该县城规划年单位道路里程碳排放量为(1.3437×150-34.176)/(20+40+60)
=167.379/120=1.39(106kg/km);
由表 5 预测该县城规划年单位出行量碳排放量为1.721×(20+40+60)+2837.7=3044.22kg/(104vehicle·km)
(2)根据预测结果选择处置方案
查阅表 5.0.7 和表 6.2.7 ，其碳排放总量和碳排放强度均满足控碳要求，规划方案不予调整。
示例2：县城 B 人均 GDP 为 4 万元/年，规划年道路里程为主干路 30km，次干路 50km，支路 80km 。结合居民出行量、居民出行方式结构等规划指标进行预测，该县城规划年道路交通日均出行车公里数为 400 万车公里，对其道路交通规划方案进行评价。
(1)预测碳排放总量和碳排放强度，判断其是否满足约束条件
由表 4 预测该县城规划年道路交通碳排放量为 1.2641×400+43.348=548.988(106kg)。
由表 4 预测该县城规划年单位道路里程碳排放量为(1.2641×400+43.348)/(30+50+80)
(106kg/km)=548.988/160(106kg/km)=3.43(106kg/km)。
由表 5 预测该县城规划年单位出行量碳排放量为0.367×(30+50+80)+3381.6=3440.32kg/(104vehicle·km)
(2)根据预测结果选择处置方案。
查阅表 5.0.7 和表 6.2.7 ，县城 B 的碳排放总量和碳排放强度均不满足控碳要求。
(3)判断控碳措施，进行优化调整
由表 5.0.7，从县城 B 的碳排放总量来看应采用适度控制策略。根据表6.2.6 中预测碳排放总量超出约束值的范围，该县城宜选择至少一种类别控碳措施。
由表 6.2.7 ，从县城 B 的单位道路里程碳排放量来看应采用严格控制策略，从县城 B 的单位出行量碳排放量来看应采用适度控制策略。
综上，经统筹考虑，县城 B 应采用严格控制策略来控制碳排放。因其碳排放总量不满足约束，从机动车、道路网及出行总量三个方面进行优化调整。
县城 B 优化出行结构，控制私人机动车出行，规划年减小私人机动车出行比例，增加公共交通、步行交通和非机动车交通出行比例，减少机动车保有量;调整道路网布局，增加支路密度，规划公交线路与步行交通和非机动车交通设施。
(4)重新判断预测碳排放是否满足低碳约束条件
经预测，重新调整后县城 B 规划年道路交通出行车公里数减小为 200 万车公里，预测该县城规划年道路交通碳排放量为 1.2641×200+43.348=296.168(106kg)。查阅表 5.0.7 ，县城 B 的碳排放总量满足控碳要求，结束评价。
6.3.3~6.3.4 以低碳为导向的县域城镇道路网规划方法的流程图如图 6.3.4-1 所示。其中，控碳约束指的是碳排放总量的约束。
图 6.3.4-1 县域城镇低碳道路网规划方法流程
7 公共交通规划
7.1 一般规定
7.1.1~7.1.7 本条文说明了县域城镇低碳公共交通规划的目的、依据和原则，应根据城镇发展规模、经济水平、产业布局、空间形态、地域特征，体现地域差异特征，提出差异化的规划要求，应体现功能分级，各层级线路之间应该有合理的比例，有较好的衔接。
7.2 公共交通控碳方法
7.2.6 公交线网布局中公共交通碳排放强度计算的技术流程与示例如下：
1 技术流程
单位客运量碳排量是公交线路布局的控制指标，计算流程根据有无燃料消耗数据略有不同，但都遵循先测算碳排总量后计算单位客运量碳排量的流程。
当有实际的燃料消耗数据时，计算流程分为两个步骤。步骤一是根据公式将燃料总消耗直接转化为碳排总量，步骤二是根据客流总量计算得到单位客运量碳排量。当没有实际的燃料消耗数据时，计算流程分为三个步骤。步骤一是确定各个修正系数，明确车辆运行状态，给修正系数取值，步骤二是按照公式计算碳排总量，步骤三是根据客流总量计算得到单位客运量碳排量。
当单位客运量碳排量等控制指标符合表 7.2.6-1 的要求时，可以不采取优化措施。当单位客运量碳排量等控制指标不符合表 7.2.6-1 的要求时，应根据图 7.3.5 的流程优化公共交通的布局和运营，可以依据表 7.2.5 中的各项改善措施着手优化。公交线路的碳排放与燃料类型及其消耗量和客运量关系密切，因此增加清洁能源车占比和提高公共交通吸引力是降低碳排总量和单位客运量碳排放的有效措施。
其中单位客运量碳排放的计算方法按以下逻辑进行。本导则中仅考虑公共交通运营产生的碳排放。根据基年及规划年预测的公共交通燃油消耗量、公共交通客运量、公共交通投入运力，给出基年及规划年公共交通系统碳排总量和单位客运量的碳排量。
2 公共交通单位客运量碳排放量计算方法。
EQ = E0/Q (7.2.6-1)
式中：
EQ——单位客运量的碳排量(kg/人次);
E0 ——公共交通碳排总量(kg/日);
Q ——公交客运总量(人次/日);
当公交车的燃料消耗量有实测数据时，公共交通碳排总量可以用下列公式计算：
E0 = Σ xi 米 ci (7.2.6-2)
式中：
i ——表示燃料类型，当 i = 1,2,3 时，燃料分别为汽油，柴油和天然气;
xi——第 i 型燃料消耗量(L/1000m3) ;
ci——系数，单位第 i 型燃料的二氧化碳排放量(kg/L or kg/m3)。
当公交车的燃料消耗量没有实测数据时，公共交通碳排总量可以用下列公式计算：
E0 = α Σ ci 米 ycap 米 yac 米 yWc 米 xiz 米 L2 (7.2.6-3)
式中：
α —— 与公交客流分布相关的参数，在规划年时可以取默认值0.5;
ycap —— 满载率的修正系数;
yac —— 空调使用情况的修正系数;
yWc —— 汽车工况的修正系数;
xiz —— 综合工况下单位里程燃料消耗(L/km or m3/km);
L —— 平均运距(km)。
规划年的公共交通的燃料消耗数据难以获取准确值，需要根据规划年的公交车辆投入及运营情况选取适合的参数进行估算，适合采用上述公式计算规划年的相关碳排量，修正系数取值参考表 7.2.6-1~表 7.2.6-4。
表 7.2.6-1 系数ci 的取值
表 7.2.6-2 满载率的修正建议值
表 7.2.6-3 空调使用情况的修正建议值
表 7.2.6-4 汽车工况的修正建议值
2 计算示例
当公交车的燃料消耗量没有实测数据时，公交碳排放量的计算示例如下：
示例 1 ：某县城基年干线公交日均汽油消耗量为2500L ，一升汽油可转化为 2.78 kg 二氧化碳，则该县城基年干线公交日均碳排总量为：2500×2.78=6950kg ，基年干线日均客运总量为 20000 人次，则该县城干线公交单位客运量的碳排量为 6950/20000=0.348kg/次，符合表 7.2.5 的推荐值要求。某县城基年普线和支线公交日均汽油消耗量为 1600L ，柴油消耗量
为 1600L，一升柴油可转化为 3.03 kg 二氧化碳，基年普线和支线公交日均碳排总量为：1600× (2.78+3.03)=9296kg;基年普线和支线日均客运总量为 18000 人次，则该县城普线和支线公交单位客运量的碳排量为 9296/18000=0.516 kg/次，符合表 7.2.6-1 的推荐值要求。
示例2 ：某县城规划年规划公交线路共 90 条，投入运营的公交车共 250 辆。假设天然气动力车和汽油动力车在综合工况下单位里程汽油消耗量分别为0.2m3 和 0.2L，假设公交车
均处在综合工况下，公交车一年中有 4 个月使用空调，则 规划年干线公交日均发车次数为 900 次，日均客运总量为 35000 人次，平均运距为6km，一般情况下干线公交车内人刚坐满，干线公交车以天然气作为燃料，则干线公交运行一天的碳排总量为：0.5×2.04×1.0×1. 1×1.07×0.2×6×6×900=7779kg ，则该县城干线公交单位客运量的碳排量为 7779/35000=0.222kg/次，符合表 7.2.6-1 的推荐值要求。规划年普线和支线公交日均发车次数为 700 次，日均客运总量为 15000 人次，平均运距为 5km，一般情况下普线和支线公交车内人数介于空载和刚坐满之间，取 ycap = 1.05 ，普线和支线公交车燃料 50%采用天然气， 50%采用汽油，则普线和支线公交运行一天的碳排总量为：0.5×0.5×(2.04×0.2+2.78×0.2) ×1.0×1.05×1.07×5×5×700=4738kg ，则该县城普线和支线公交单位客运量的碳排量为
4738/15000=0.316kg/次，符合表 7.2.6-1 的推荐值要求。
7.3 以控碳为导向的公共交通系统规划方法
7.3.4 对公交线网规划方案进行调整优化的步骤如下：
1 需求分析：解读县域城镇的总体规划和综合交通规划，分析县域城镇的土地利用发展目标和公共交通系统的功能定位，掌握城镇未来发展对公共交通的支撑要求，了解公共交通发展的低碳需求。开展公共交通相关的调查和分析，结合县域城镇的用地结构和主要客流分布，诊断现状公共交通发展存在的主要问题。
2 规划方案调整与优化：在保证县域城镇公交线网的覆盖范围、层次性和可达性的基础上，控制公共交通系统的碳排放强度，主要应包括以下内容。
1)公交线网布局的调整与优化：应以引导县域城镇综合用地的集约开发和城镇公共服务设施的集约建设为目标，确定公交线网的布局和形态，明确公共交通枢纽布局和公共交通走廊走向。应根据土地使用强度差异化提供公共交通设施与服务，土地使用高强度地区应提高城镇道路与公共交通设施的密度，增大步行与非机动车交通网络的密度。
① 公交干线网的调整与优化：公交干线网通过提供高频舒适的服务来吸引乘客增加客运量，通过提高公交客运量来降低碳排放强度。应以增强干线公交的使用强度为目标，结合公交客运走廊布局，布设公交专用道，在有条件的情况下设置公交优先信号控制，从时间和空间上保障公交干线的优先路权。
② 公交普线与支线网的调整与优化：公交普线与支线网通过提高公交线网的有效覆盖率来避免公交服务中可能存在的资源浪费。应重点优化支线线网布局，鼓励结合实际出行需求开展定制公交、灵活公交等多种线路组织形式的实施，填补公交服务空白，提高公交出行比例。
2)公交枢纽与场站的调整与优化：首末站宜结合各级城镇的居住区、交通枢纽等主要客流集散点设置。公共交通枢纽应与主要活动中心、大型公共设施和公共汽(电)车首末站等地面公交场站等合并布置，应符合县域城镇的客流特征和客运交通系统的组织要求。公共汽(电)车场站应根据服务需求、服务半径和用地条件等进行均衡布局，应根据车辆类型与车辆规模来确定公共汽(电)车场站的总用地规模。
3)公交车辆配置的调整与优化：公共汽(电)车辆的配置应结合当地发展条件，综合考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求，确定合理的发展规模，尽可能提高清洁能源公交车辆的配置。
3 县域城镇公交系统规划方案再评价：对优化后的方案进行低碳评价，当满足控碳需求时，则优化完成;当不满足控碳需求，则应根据实际情况再次优化，直至满足控碳要求。
4 低碳公交系统规划方案形成后，地方政府应该出台相关的低碳交通发展政策，以保障规划中提出的控碳策略和控碳方法的顺利实施。
以控碳为导向的公共交通系统规划方法的流程图如图 7.3.4 所示。
图 7.3.4 县域城镇低碳公交系统规划方法流程
8 机动车停车场规划
8.1 一般规定
8.1.2 本导则所指城镇停车设施为社会性客车的停放设施，不包括公交车、出租车、货车等专业运输车辆、摩托车以及非机动车的停放设施。
8.1.3 在满足基本停放需求和保障居民出行便利的基础上，调整机动车停车泊位供给，引导和调节居民对机动车的合理拥有和使用，规范停车秩序、缓解交通拥堵、降低交通排放，是为了促进有序、高效、低碳交通的发展。
8.1.4 分区域或分级别差异化停车供给策略包括以下两个含义：
一是规模较大的县域城镇可结合自身人口和密度、土地开发强度、道路交通承载力、公共交通、步行交通和非机动车交通服务水平等，结合城镇总体低碳发展目标，划分城镇停车分区，提出差异化的分区停车规划策略。
二是规模较小的县域城镇可结合自身人口和密度、土地开发强度、道路交通承载力、公共交通
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