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基于 C919 型飞机高速保护系统而减小的速度余量， 不会在可能导致非对称姿态下进入俯冲的无意操纵或突风引起的颠倾中被超越；或飞机在飞行控制律保护下不会进入非对称的颠倾状态。此外，C919 型飞机高速保护系统必须有高的可靠性水平。
根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第 21.16条的要求制定专用条件， 明确补充安全要求以提供与 C919 型飞机适用的适航规章等效的安全水平。
3.适用范围
C919 型飞机。
4.专用条件
本专用条件替代 CCAR25. 335(b)(1)。
下列内容产生的速度余量中的较大者将被使用：
(i)从以 VC /MC 定常飞行的初始情况开始， 飞机颠倾， 沿着比初始航迹低 7.5°的新航迹飞行， 并在操纵全权限范围内实施操作以维持这条新航迹。在飞机发生颠倾 20 秒后，以载荷系数 1.5(0.5g 的加速度增量)人工拉起，或在飞行员的俯仰操纵器件处于中立位置时，飞控系统以更大的载荷系数自动拉起。如果所使用的气动数据是可靠的或保守的，则上述机动中出现的速度增量可采用计算值。开始拉起之前假定具有CCAR25.175(b)(1)(iv)条规定的推力，开始拉起时可以假定推力减小并使用驾驶员操纵的阻力装置。
(ii)当飞行速度低于 Vc/Mc 且推力能够维持飞机以此速度定常水平飞行时， 飞机颠倾， 沿着低于初始航迹 15°的航迹加速超过 Vc/Mc。当
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飞机实际无法达到 15°航迹角时，则按操纵全权限下系统所允许的最陡低头姿态加速超过 Vc/Mc。
注： 飞行员的操纵器件可在达到 Vc/Mc 之后、拉起之前处于中立位置。
(iii)在高速告警系统工作三秒钟之后， 可以载荷系数 1.5g(0.5g的加速度增量)人工拉起或在保持飞行员的俯仰操纵器件中立位置时，飞控系统施加更大的载荷系数自动拉起。此时可以减少推力。整个过程中允许使用飞机可以实施的减速的所有其他方法。飞行员相继操作之间的时间间隔不能少于 1 秒。
(iv)申请人还必须表明下列两个情况之一：
(A)上述速度余量不会在可能导致非对称姿态下进入俯冲的无意操纵或突风引起的颠倾中被超过， 或；
(B)飞机在飞行控制律保护下不会进入非对称颠倾状态。
(v)用以减少速度余量的高速保护系统的故障概率必须小于每飞行小时 10-5； 若同时满足下列条件， 则允许这一故障概率大于每飞行小时10-5， 但必须小于每飞行小时 10-3：
(A)向飞行员提供系统故障信息；
(B)飞行手册中说明要求飞行员减小飞机速度， 直至能够维持 VMO与 VD 之间速度余量，该速度余量与不采用保护系统时按 CCAR25.335(b)进行符合的速度余量一致；
(C) 保护系统不工作时， 飞机不能被签派。
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