T/CAWS 0025—2025
前 言
本文件依照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则 第 1 部分：标准化文件的结构和起草规则》规则起草。
本文件由中国安全生产协会提出并归口。
本文件起草单位：中国安全生产科学研究院、南京工业大学、常州大学、南京南炼八卦洲物流有限公司、中国安全生产协会、江苏中安科技服务有限公司、中钢武汉安全环保研究院股份有限公司、江苏海内软件科技有限公司、海尔集团安全生产委员会。
本文件主要起草人：魏利军、潘勇、多英全、蒋军成、王如君、王媛媛、于立见、王静虹、杨春生、王庆国、杨国梁、刘宝静、田绍状、吴家麟、师立晨、王俊、丁杰、蒋宏伟、蔡琢、陈美龄、郝若锦、于洋、资帅、 卢学锋、王晓邦、刘政。
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多因素耦合下危险品道路运输全过程风险防控体系建设指南
1 适用范围
本文件规定了危险品道路运输全过程的定量风险评估和管控程序、方法、内容等一般性原则。
本文件适用于危险品道路运输全过程的风险辨识、评估及管控;适用于风险分析及风险防控措施效果的监测、评估与监督管理等。
本文件旨在为政府部门进行道路运输总量控制、企业进行运输管理控制以及车辆在运输前的风险控制提供指导，以实现危险品道路运输安全水平的提升。
适用企业包括危险品运输企业、装卸企业、危险品生产与物流相关企业。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB 6944 危险货物分类和品名编号
GB 12268 危险货物品名表
GB/T 23694 风险管理 术语
GB/T 45001 职业健康安全管理体系 要求及使用指南
GB 30000.1 化学品分类和标签规范 第 1 部分：通则
GB 36894 危险化学品生产装置和储存设施风险基准
GA/T 2095 危险化学品道路运输通行路线规划指南
JT/T 617 危险货物道路运输规则
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
危险货物 dangerous goods
具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性， 在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产损毁或环境污染而需要特别防护的物质和物品(包括危险化学品)。
3.2
风险 risk
不确定性对目标的影响。
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3.3
危险源 hazard
可能导致伤害和健康损害的来源。
注 1：危险源可包括可能导致伤害或危险状态的来源，或可能因暴露而导致伤害和健康损害的环境。 3.4
风险识别 risk identification
发现、确认和描述风险的过程。
注 1：风险识别包括对风险源、事件及其原因和潜在后果的识别。
注 2：风险识别可能涉及历史数据、理论分析、知情意见、专家意见以及利益相关者的需求。
注 3：风险识别的同时同步对已有风险应对措施进行识别。
3.5
风险评估 risk assessment
风险识别、风险分析和风险评价的全过程。
3.6
风险分级防控 risk classification for prevention and control
根据风险防控所需资源、能力、措施的复杂及难易程度等因素分层级防控风险。 3.7
危险品道路运输个人风险 individual risk of dangerous goods road transportation
危险品道路运输过程中，道路两侧某固定位置人员由危险品事故导致的个体死亡概率，即以年度为单位计算的个人死亡概率。
3.8
危险品道路运输社会风险 societal risk of dangerous goods road transportation
是对个人风险的补充，指在个人风险确定的基础上，须考虑运输路线两侧的人口密度、危险品运输道路周边潜在受影响人群在运输过程中承受危险品事故伤害的发生频率，以免发生群死群伤事故的概率超过社会公众的可接受范围。
危险品运输道路周边潜在受影响人群在运输过程中承受危险品事故伤害的频发程度，能够引起大于等于“人死亡的所有事故的累积频率，与运输路线两侧的人口密度紧密相关。
3.9
危险品道路运输安全容量 maximum volume for dangerous goods road transportation
针对给定的危险品运输道路，在不超出个人风险基准的前提下，该条道路能承担的各类危险品的运输总量或危险品运输车辆最大周转次数。
3.10
多因素耦合 multi-factor coupling
指在一个系统或过程中，两种及两种以上因素(主要指火灾、爆炸、毒气等灾害因素)之间存在着相互作用并共同影响着系统或过程行为与结果的状态。
注 1：在多因素耦合情况下，一个因素的变化或影响往往会导致其他因素的变化或响应，从而使整体表现出复杂和非线性的特性。
3.11
正确成本 corrected cost
指在危险品道路运输过程中，除直接运输成本外，还需考虑的安全投入成本、风险规避成本以及潜在事故损失成本(如环境修复、社会影响等)的总和。
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4 危险品道路运输风险评估
4. 1 危险品道路运输风险评估的程序
危险品道路运输风险评估包括资料收集、危险辨识、频率分析、后果分析、风险计算、风险评估等程序，且应符合附录 A 的规定。
4. 2 危险品道路运输风险评估的内容
4. 2. 1 危险品道路运输风险因素分析
4. 2. 1. 1 危险品道路运输风险因素分析主要包括危险品辨识、运输危险性分析、道路交通状况安全分析、特殊时间段(如夜间、恶劣天气等)危险品装卸运输作业安全性分析，应符合附录 B 的规定。
4. 2. 1. 2 根据 4.2.1.1 的风险因素分析的结果，应全面的辨识出潜在事故，提出危险品运输车辆的源头管控问题。
4. 2. 2 危险品道路运输定量风险分析
4. 2. 2. 1 对指定的运输路线运输危险品产生的风险进行计算和分析，个人风险和社会风险计算示意图如图 1 所示。
图 1 个人风险和社会风险计算示意图
个人风险和社会风险计算公式如下：
式中：
IRe⸺危险品运输经过路线线段bc时影响区内点e的个人风险; P(I)⸺危险品运输经过人口聚集区I的事故概率;
k⸺个人风险的冲击(响应关系系数)，单位为米-1( m-1 );
φ(b, c)⸺由点e确定的可能影响运输路段bc的长度，单位为米( m );
λm⸺运输事故后果的最大影响距离，单位为米( m );
ye⸺计算点到运输路线中心线的垂直距离，赋值小于λm，单位为米( m )。
式中：
SRI⸺危险品运输路线线段S的社会风险; POPe⸺点e的影响人员密度;
POPArea⸺影响区内的影响人员总数。
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p(I) = (1 + a) × p0,S × pl,S × pi,S × AS (3)
式中：
a⸺非交通事故引发危险品泄漏的修正因子; p0,S⸺危险品运输交通事故基础概率;
pl,S⸺交通事故引发泄漏概率;
pi,S⸺触发高风险事件(点火/爆炸/毒性/放射性等)概率。
AS = A1 × A2 × A3 × A4 × A5 × A6 × A7 (4)
式中：
AS⸺综合修正影响因子;
A1⸺道路类型修正因子;
A2⸺路段特征修正因子;
A3⸺气象条件修正因子;
A4⸺交通状况修正因子;
A5⸺车辆状况修正因子;
A6⸺驾驶人员修正因子;
A7⸺企业安全管理修正因子。
个人风险和社会风险计算程序应符合附录 C 的规定。
注：综合修正影响因子AS通过多种修正因子(道路类型、路段特征、气象条件、车辆状况、 交通状况、驾驶人员行为、企业安全管理等)的乘积形式，体现了危险品道路运输风险影响因素的耦合效应。
4. 2. 2. 2 参照《公路安全保护条例》和 GB 36894—2018，危险品道路运输个人风险基准推荐见表 1。
表 1 危险品道路运输个人风险基准(公路用地外缘定为最外侧车道)
4. 2. 2. 3 社会风险容许标准如图 2 所示。
图 2 社会风险容许标准图
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区域分三个部分：可接受区、不可接受区和尽可能降低区，根据实际得到的危险源的社会风险曲线落入的区域，可采取不同的风险管控措施。
具体风险管控措施应符合下列要求：
⸺若社会风险曲线进入不可接受区，则应立即采取安全改进措施降低社会风险;
⸺若社会风险曲线进入尽可能降低区，应在可实现的范围内，尽可能采取安全改进措施降低社会风险;
⸺若社会风险曲线全部落在可接受区，则该风险可接受。
4. 2. 2. 4 典型危险品运输风险评估参考值表。
各类危险品在物理化学特性、事故影响范围方面存在显著差异，实际应用中可结合典型危险品运输风险评估参考值(见表 2)进行初步判断，辅助风险等级划分与控制决策。
表 2 典型危险品运输风险评估参考值表
说明：
个人风险值：指道路周边某固定点位人群的年死亡概率;
社会风险值：表示某条运输路线范围内“ ≥ N人死亡事故” 的年发生频率;
可接受风险基准值：参考 GB 36894、危险化学品风险标准等国家标准;
上述值来源于典型情境建模(如 PHAST 、ALOHA )与文献参考， 实际使用应结合本地人口密度、交通状况等修正。
5 危险品道路运输风险防控
本部分在 4“危险品道路运输风险评估” 的基础上，针对评估识别出的风险点，提出了一系列综合性的风险防控措施。这些措施旨在通过对运输路径、车辆总量、气象条件、装卸作业负荷、停车场地及运输时间等多因素的协同管理，构建多因素耦合下的全过程风险防控体系，确保危险品道路运输风险处于可接受水平。
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5. 1 危险品道路运输路径优化
根据交通现状，对运输规模、可选的道路运输路线、运行状况、运输车辆进行风险计算分析，通过风险评估，采用可选择运输路径的运输过程潜在生命损失( potential loss of life ，PLL )和运输成本( transportation costs，TC)为约束条件，建立危险品道路运输路径优化模型。在路径优化模型中，应充分考虑“正确成本 ”或“综合成本” 的影响，将其作为优化目标或约束条件之一。这包括将安全投入(如车辆维护、人员培训、应急设备配置)如何影响风险水平，进而影响潜在事故的损失纳入成本考量，以实现安全与经济效益的平衡。
危险品道路运输路径如图 3 所示。
图 3 危险品道路运输路径图
危险品道路运输路径的潜在生命损失 PLL 可利用下式计算：
式中：
PLLl⸺运输路径l的潜在生命损失; IRn⸺网格n处的个人风险值;
Dn⸺网格n 内的人口密度，单位为人/平方米(1/m2 ); sn⸺网格n的面积，单位为平方米( m2 );
N⸺网格数量。
运输成本(TC)主要与运输量和运输距离相关，可利用下式计算：
式中：
TC⸺运输成本;
N⸺路径段数;
mn⸺路段n的运输质量，单位为吨(t);
w⸺某种危险品单位质量、单位运输距离的运输成本;
ln⸺路段n的距离。
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建立优化模型如下：
T
R ≤ Rs (9)
式中：
PLL⸺整条运输路线对应的潜在生命损失; PLLt⸺第t段路程的对应的潜在死亡人数;
TC⸺一种运输路径的运输成本;
TCt⸺一种运输路径的第t段的运输成本; T⸺一种运输路径所包含的路段数量; R⸺个人风险的计算值。
潜在生命损失的权重不应小于 0.6，危险品道路运输路径优化程序应符合附录 D 的规定。
5. 2 危险品车辆实施总量控制
基于 4.2.2.2 个人风险基准的允许值，针对选定的运输路径，通过公式(10)计算出各类危险品道路运输的最高允许运输规模，可采取总量控制的措施进一步降低风险。其中，P(I)的计算见公式(3)。
式中：
Mi⸺第i类(有毒气体、易燃气体、易燃液体、爆炸品、易燃固体等)危险品运输安全容量，单位为吨/年(t/y );
IRC⸺危险品道路运输的个人风险基准要求;
P(I)⸺第i类危险品单车次运输经过人口聚集区I的联合事件概率;
I⸺危险品类别，通常分为毒性气体、易燃气体、易燃液体、易燃固体等; λm⸺运输过程中潜在最严重事故影响半径，单位为米( m );
ye⸺计算点到运输路线中心线的垂直距离，赋值小于λm，单位为米( m ); TTi⸺第i类危险品运输车辆的平均载荷，单位为吨(t)。
当一条运输路线运输多种危险品时，多种危险品产生的个人风险叠加应满足风险基准要求，具体计算应满足下列公式：
(12)
式中：
mi⸺第i类别危险品的实际年运输量，单位为吨/年(t/y );
Mi⸺第i类别危险品运输安全容量，单位为吨/年(t/y )。
危险品道路运输车辆总量控制应符合附录 E 的规定。
5. 3 作业气象条件和特殊时段
对因恶劣天气条件和特殊时段下无法实现运输作业的天数w(天)，根据公式(13)对危险品运输的安全容量Mi反复进行计算，且应满足风险基准的要求。
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式中：
p(I)⸺危险品单车次运输经过人口聚集区I的联合事件概率; p, (I)⸺修正后的联合事件概率;
w⸺恶劣天气和特殊时段条件下，每年无法进行运输作业的天数。
5.4 装卸作业工作负荷
在核定的运输安全容量Mi基础上，按公式(14)和(15)对企业装卸工作负荷予以合理的约束或调节。
mE,j ≤ Mi (14)
式中：
mE,i⸺E 企业第i类危险品的实际核定运输量，单位为吨/年(t/y );
LE,i⸺E 企业第i类危险品装卸台数量;
TTE,i⸺第i类危险品运输车辆平均荷载质量，单位为吨(t);
dE⸺E 企业每天允许工作时间长度，单位为小时(h);
tE,i⸺E 企业第i类危险品的平均装卸时间(包括装卸时间、停车等待时间、办理各种票据时间)，单位为小时(h)。
企业第i类危险品的实际核定运输量，应小于或等于其装载负荷;所有企业的第i类危险品的实际运输总量，应小于第i类危险品的安全容量Mi 。
5. 5 停车场地或场所的负荷
根据企业具备条件的停车位数量，按公式(16)对企业的装卸效率进行适当修正，以提高装卸效率。
tj = tE,j (16)
式中：
LE,j⸺E 企业第i类危险品装卸台数量;
tE,j⸺E 企业第i类危险品的平均装卸效率，单位为小时(h); tE,,j⸺修正后的第i类危险品的平均装卸效率，单位为小时(h); PE⸺E 企业停车位数量;
RE⸺E 企业办理各类票据及等待的平均时间，单位为小时(h)。
5. 6 运输时间
对各类危险品采取比例组合方式，通过事前预约，合理安排每个时段的运输种类和规模，实现每个时段的运输规模控制，平稳控制运输风险。
可按公式(17)计算 1 小时的各类危险品运输量安全容量。
式中：
Mh,i⸺1 小时时段内的各类危险品运输量安全容量;
Hd⸺每天可允许的危险品运输时长，单位为小时(h)，通常可根据地方政府的禁止或限制性规定来确定具体时长。
1 小时时段内的各类危险品运输容量可按公式(18)进行组合。
(18)
式中：
mh,i⸺第i类别危险品在一个时段内的实际运输量，单位为吨/小时(t/h)。
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附 录 A评估程序
A. 1 危险品道路运输风险评估基本程序
危险品道路运输风险评估基本程序如图 A.1 所示，主要包括：1)资料收集;2)危险辨识;3)频率分析和后果分析;4)风险计算和风险评价。这一过程需要在对所有潜在事故原因、场景等全面分析梳理的基础上，逐一计算每种事故场景发生的频率和后果，通过风险叠加后，将量化的个人风险和社会风险指标与相应的风险基准进行比对，评估判断危险品道路运输给周边居民增加的风险是否可接受。
图 A.1 危险品道路运输风险评估基本程序
A. 2 运输风险定量风险评估主要步骤
a)资料的收集
明确评价的对象和范围，收集国内外相关法律、法规和标准，了解运输事故的历史资料。收集路线、运输方式、危险品运输种类、运输规模、往返次数、物料性质、运输条件、气象条件以及人口密度等数据。
b)危险辨识
主要通过历史资料、车辆设备、道路情况、气象条件、运输条件、物料的物化性质等辨识和分析可能发生的事故类型、事故发生的原因和机制，或通过某些以经验为主的危险辨识技术来确定。
c)频率分析和后果分析
在危险辨识的基础上，以路线片段为单位进行个人风险和社会风险的评价，均包括事故发生概率和后果分析两部分内容。
d)风险计算和风险评价
采用运输定量风险评估的方法，评价危险品道路运输个人风险、社会风险，以判定现实条件下运输风险是否可接受。
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e)结论与对策措施建议
重点从风险水平、风险是否可接受、存在的主要问题等方面作出结论，并从降低风险的控制措施、存在主要问题的应对措施等方面提出建议。
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附 录 B
危险品道路运输风险因素分析
B. 1 危险品辨识
辨识道路运输的主要危险品，如汽油、柴油、液化石油气、甲醇、液氨、液氯、丁二烯以及放射性物品等能够危及人身安全和财产安全的物品，对其相对密度、闪点、引燃温度、爆炸极限、火灾危险类别、急性毒性等危险特性进行分析辨识。
B. 2 危险品运输危险性分析
对危险品道路运输具有的复杂性和独特性进行分析，与固定危险源比较，主要分析以下几方面：
B. 2. 1 事故所影响的区域
危险品道路运输路线涉及的区域广泛，一般道路运输距离在几十至数百千米。而对于固定危险源通常只影响危险源周边区域。由于危险品道路运输在路线的任何地段都可能发生事故，所以具有更大的不确定性和覆盖区域。
B. 2. 2 具备能量的方式
与静止的固定危险源不同，由于危险品运输处于一定速度下，因此危险品车辆不仅具有危险物质的化学能量，而且具有一定的动能，且高速行驶更容易由于交通事故引发危险品的泄漏，从而导致火灾、爆炸、毒物泄漏等危害更大的二次事故发生。
B. 2. 3 危险品数量
危险品道路运输中危险物质的数量通常比固定危险源中的要少，与运输设备容量相关。
B. 2. 4 人的因素
危险品道路运输事故中人为因素影响很大，大多数事故是由于驾驶员违章、运输公司管理不善造成的。因此要求采用较多的机械化、自动化的监控设施设备。危险品道路运输对人员素质、安全培训教育以及单位安全管理的要求比较高，而固定危险源更注重设备设施的本质安全化。
B. 2. 5 监管模式与难度
政府监管方面，危险品道路运输监管难度较大。道路运输很灵活、随意性大，不容易掌握车辆运行状况，而固定危险源便于现场检查监管。另外，道路运输监管涉及机构较多，如道路运输管理部门、公安交管部门、市场监管部门、应急管理部门等。特别是危险品道路运输全部路线可能跨越不同区域边界，涉及不同省、市、县的管理，因此一旦发生事故，当地监管部门对于相关应急措施难以及时准确把握，在事故报警和通报的及时性方面也常滞后于固定危险源。
B. 2. 6 危险辨识的复杂性
同一运输公司、同一条运输路线可能运输多种危险品，而且同一危险品运输车辆也可能根据其服务要求，运输不同的危险物质。因此一旦发生危险品运输事故，驾驶人员死亡，就会造成识别运输危险物质的困难，可能导致应急时间的延误。而对于固定危险源， 由于其生产稳定，可以比较清楚地确定存在的危险物质信息。
B. 2. 7 环境因素的复杂性
危险品道路运输要经过桥梁、涵洞、隧道、河流等特殊地段，一旦发生事故可能造成特殊影响。寒、暑、雨、雪、雾等恶劣的天气状况也容易诱发交通事故，进而导致危险品泄漏造成更大的事故。另外，危险品运输的时段也会影响驾驶人员的驾驶和周围人员的活动情况，如经过的居住区，白天人员可能较少，夜晚人员会较多。而固定危险源一般在选址时会事先考虑相应的地质条件、周边气候与人员分布等环境状况。
B. 2. 8 装卸作业的危险性
危险品运输车辆装卸过程中容易发生事故，尤其是槽车的充装和卸料过程， 由于现场往往涉及第三
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方参与，大大增加了作业的危险性，不少企业将装车台附近场地当成临时停车场，一旦发生泄漏事故，极易引起多米诺骨牌效应，造成更大的财产损失和人员伤亡。
B. 2. 9 应急资源
道路危险品运输车辆自身配备的应急设备较少，而且人员少，应急能力较弱，特别是若发生撞车等事故，驾驶员和押运员也可能伤亡。因此，除较小事故自身可处理，多数危险品道路运输事故需要外部力量来救援。而固定危险源一般配备了较为齐备的消防设施等应急设备、设施以及应急组织力量，甚至有专职应急人员，因此有较充足的应急资源与较强的应急能力。
B. 3 道路交通状况安全分析
对危险品道路运输路线、运输状况、物流情况、道路标识、通行情况进行安全分析。
B. 4 特殊时间段危险品装卸运输作业安全性分析
分析危险品夜间装卸和运输，以及公众节假日或重要活动期间不利因素，结合国内其他地区的通行做法，并提出相应措施建议，如由相关部门制定夜间、公众节假日和重要活动期间危险品车辆装卸作业限制性规定。
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附 录 C
个人风险和社会风险计算程序
C. 1 个人风险和社会风险计算程序图
根据个人风险和社会风险计算模型，个人风险和社会风险计算程序分别如图 C.1、图 C.2 所示。
图 C.1 危险品运输线路个人风险计算程序 图 C.2 危险品运输线路社会风险计算程序
C. 2 基础事故概率和各类修正因子的确定
危险品道路运输事故率除与道路类型有关外，还与路径线形、交通状况、所在区域气候条件、车辆状况、驾驶人员、企业管理等因素有关，因此确定事故发生的联合事件概率涉及多个层次的因素修正。
C. 2. 1 基础事故概率的确定
运输交通事故基础概率通常是结合统计数据得到的一个基础值，通常一个国家的危险品运输车辆事故率可用公式(C.1)进行计算：
TARi ( C.1)
式中 ：TARi⸺第i类道路车辆运输事故率，单位为起/年百万辆千米;
Aij⸺第i类道路第j路段的车辆年运输事故起数，单位为起;
VKTij⸺第i类道路第j路段的车辆年运输辆千米总数，单位为辆千米。
C. 2. 2 非交通事故引发危险品泄漏的修正因子α 的确定
非交通事故引发事故的修正因子α ,指的是将非交通事故引发事故的影响因素纳入危险品道路运输
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风险计算。根据国内危险品运输车辆事故统计分析，推荐非交通事故引发事故的修正因子。=0.33。
C. 2. 3 道路类型、路段特征、气象条件、交通状况修正因子的确定
道路类型、路段特征、气象条件、交通状况等与事故相关情况，其影响因子采用国际上普遍采用的默认值确定上述 4 个修正因子，具体见表 C.1～表C.4。
表 C.1 道路类型修正因子 A1
表 C.2 路段特征修正因子 A2
表 C.3 气象条件修正因子 A3
表 C.4 交通状况修正因子 A4
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C. 2.4 车辆状况修正因子确定
车辆的安全运行涉及车辆的整个系统，包括车辆、设备、容器、包装等方面。根据《机动车运行安全技术条件》( GB 7258)，车辆状况修正因子结合以上因素，进行权重确定得到车辆状况评价集，得分率由以下整车系统、转向系统、传动系统、安全防护措施、包装等 10 个指标确定。经过线性归一化确定建立车辆状况修正因子计算公式，如公式(C.2)所示。
A ( C.2)
式中：A5⸺车辆状况修正因子;
V5⸺车辆状况得分率;
B5A⸺车辆状况的实际折算率。
车辆状况得分率可按公式(C.3)计算。
( C.3)
C. 2. 5 驾驶人员修正因子确定
驾驶人员修正因子计算公式，如公式(C.4)所示：
式中：A6⸺驾驶人员修正因子;
V6⸺驾驶人员得分率;
B6A⸺驾驶人员的实际折算率。
对危险品道路运输中驾驶人员的素质进行评估，其可靠性V6是驾驶人员的合格性、熟练性、稳定性和负荷性四个方面对应因子R1 、R2 、R3 、R4 的乘积，见公式(C.5)。
Ri ( C.5)
其中，驾驶人员的合格性R1按照公式(C.6)计算。
R 未经考核或不合格 ( C.6)
驾驶人员的熟练性R2按照公式(C.7)计算。
R ( C.7)
式中：k2⸺比例系数，如果驾驶人员经考核合格，k2值取为 4;
t⸺驾驶人员的驾龄;
T2⸺达到某一熟练程度所需要的时间，对于不同的危险品种类可有所调整。驾驶稳定性R3按照公式(C.8)计算。
R ( C.8)
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式中：k3⸺比例系数，如果驾驶人员刚刚发生事故，其驾驶稳定性降为 50%，则k3值取为 2;
t⸺驾驶人员发生事故后的驾驶时间;
T3⸺事故发生后驾驶人员驾驶稳定性达到某一程度所需要的时间。事故发生后一年内，人员操作稳定性达 90%，其值取 6 个月;
对于新上岗的驾驶人员，没有发生事故的记录时，取R3 =1。
驾驶人员的负荷因子计算方式按照公式(C.9)计算。
式中 ：T4⸺每天允许的总驾驶时间，鉴于国内还没有这方面的要求，参照国外的通常作法，可取 8 小时或根据实际情况确定;
t⸺驾驶人员一天内总的驾驶时间。
对于多个驾驶员驾驶同一运输车辆而言，驾驶人员的可靠性可取平均值的计算方式 ，见公式(C.10)。
( C.10)
式中 ：V 6i⸺第i个驾驶人员可靠性的评价值;
N⸺驾驶同一运输车辆的驾驶人员的人数。
C. 2. 6 企业安全管理修正因子的确定
运输企业的安全管理常见的考核因素包括运输企业是否对安全管理、驾驶、押运、装卸管理、维修及车辆安全技术检查等人员进行安全生产教育、 岗位岗前培训、持证上岗培训等，以保障各类工作人员都具有良好的职业道德、安全意识和操作技能;运输企业是否建立完善的安全生产目标责任制度，制定合理的行车安全考核指标，并将考核指标层层分解到各基层单位和相关部门，层层签订安全生产岗位目标责任书;是否针对危险品特性、运输方式、发货方与收货方及承运方的需求制订应急响应计划等。
具体结合企业安全生产标准化等相关规范要求，企业安全管理得分率由 10 项指标确定，通过对十大类指标进行考察，得出实际应得的分值，计算出A7，主要包括安全生产管理机构及职责，安全管理岗位目标责任制度，安全生产教育、培训制度，车辆技术管理制度，驾驶员管理，行车检查，事故报告、处理、分析 ，统计报表制度、行车档案管理，应急计划与措施及安全生产投入，每项指标的分值为 10 分。
建立企业安全管理修正因子计算公式，如公式(C.11)所示。
A ( C.11)
式中：A7⸺企业安全管理修正因子;
V7⸺企业安全管理得分率;
B7A⸺企业安全管理的实际折算率。
企业安全管理得分率可按公式(C.12)计算。
( C.12)
C. 2. 7 实际折算因子的确定
实际折算率B5A、B6A、B7A通过对危险品道路运输事故的统计分析，并采用关联算法计算得到，该算法应用条件概率和模糊数学隶属度算法的一些基本概念。
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通过对工业危险品公路运输事故案例进行分析，根据事故发生的原因进行分类统计，得到如下事故统计数：
Na = 20， Nb = 55， Nc = 17
Nab = 5， Nac = 6， Nbc = 12
Nabc = 2， Nd = 1
其中，下标a 、b、c分别代表设备、人员、管理 3 类因素;d代表与a 、b、c三种因素均无关系的其他因素;Na代表由车辆、设备、容器、包装状态不符合要求而引发的事故数;Nab代表由车辆、设备、容器、包装和人员素质均不符合要求而引发的事故数;Nabc代表由车辆、设备、容器、包装、人员素质和安全管理状态均不符合要求而引发的事故数;Nd代表与上述a、b、c3 种因素均无关系的事故统计数。其余符号解释类同。
用条件概率符号P( a l b c )表示在b因素和c因素未得到控制的情况下，a 因素引发的事故占全部事故的概率百分比数;同理P( a l bc )表示在c因素得到了良好控制，而b因素未得到控制的情况下，a 因素引发的事故占全部事故的概率百分比数，如此类推。通过事故统计结果按照公式(C.13)(C.14)(C.15)计算可得到条件概率的值。
P(a |b c) = ( C.13)
P(a |bc) = ( C.14)
P(a |bc) = ( C.15)
P(a |bc) = ( C.16)
类似地可得如下条件概率的值：
在评价系统中，a 、b 、c3 种因素对应集合A 、B和C。若XA、XB、XC代表评价单元对A 、B 、C 的隶属度， 则XA = V5、XB = V6、XC = V7，若A、B 、C代表A、B 、C 的补集，则评价单元对A、B 、C 的隶属度为XA = 1 - V5、XB = 1 - V6、XC = 1 - V7，则实际折算率可用条件概率的加权和来表示，见公式(C.17) (C.18)。
I( B5A = w(bc)P( a l bc ) + w(bc)P( a l bc ) + w(bc)P( a l bc ) + w(b c)P( a l b c )
B6A = w(ac)P( b l ac ) + w(ac)P( b l ac ) + w(ac)P( b l ac ) + w(ac)P( b l ac ) ( C.17)
(B7A = w(ab)P( c l ab ) + w(ab)P( c l ab ) + w(ab)P( c l ab ) + w(a b)P( c l a b )
其中：
XT3 = XBC + XBC + XBC + XB C
XAB代表评价单元对交集A ∩ B的隶属度，其余符号解释与其类似，见公式(C.20)。
T/CAWS 0025—2025
T/CAWS 0025—2025
附 录 D
危险品道路运输路径优化程序
基于风险的危险品道路运输路径优化需要以路网情况及路网周边防护目标分布情况为依据，附加路径优化约束条件选择最优路径，步骤如下：
a)现场调查和资料获取。结合实际情况，分析梳理所有潜在的危险品运输种类、运输车辆类型、年运输总量等信息;对周边的路网进行调研，明确潜在可通行道路，道路车流量、道路车道划分及桥梁隧道等类型分布，近年气候条件状况以及道路周边防护目标的分布情况;调研周边路网现行的道路运输管控制度，如限行车辆、限行时段等要求。
b)初选可通行路线。基于法律法规等危险品道路运输的基本要求，筛选所有潜在的可通行路线。法规要求主要涉及指定或限制某些路段的通行(含通行时间)、特殊路段的载重量和高度限制、运输危险品的规格和数量以及避免经过高密度居民区、敏感环境区等内容。
c)辨识可通行路线特征。主要包括辨识可选道路的特征、天气条件和交通状况等。并结合以上因素对可通行路线进行分段，即将路况条件等对事故发生影响因素差别较大的区域进行区分。
d)危险品道路运输风险评估。根据定量风险评价方法，对不同路线不同路段的个人风险进行量化评估，绘制危险品道路运输在道路周边形成的个人风险等值线，并结合周边人员实际分布，计算不同路线运输对应的潜在生命损失。
e)路径优化求解。根据危险品道路运输数量和运输里程建立成本概算模型，根据运输路径人员风险和人员分布情况建立风险概算模型，确定选线原则，并对路径进行优化求解。
危险品道路运输路径优化程序如图 D.1 所示。
图 D.1 危险品道路运输路径优化程序
T/CAWS 0025—2025
附 录 E
危险品道路运输车辆总量控制
危险品道路运输车辆总量控制基本原则如下：
a)危险品车辆临时停放必须停放在通过竣工验收的停车场内，充装现场必须有本企业的操作人员或监护人员。
b)为了保障充装作业的安全以及应急处置，所有企业同一时间每人负责充装 1 辆车。
c)为避免大量危险品车辆在道路上集聚，总量控制要考虑危险品车辆充装作业时间，合理确定作业周期，合理调度危险品车辆进出。
基于总量控制的基本原则如下：合理调度危险品车辆，合理确定重点企业危险品车辆总量控制的数据，可按表 E.1 进行统计：
表 E.1 危险品车辆总量控制表
基于全年的控制总量如下：危险品运输车辆按优化路径行驶，通过风险计算，分析个人风险和社会风险是否可接受，并推算满足风险标准的最高允许运输规模。
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